Los puertos argentinos están operativos, pero no funcionan. Es la paradoja que atraviesan hoy las terminales del sistema fluvial, donde hay barcos cargados a calado, embarcaciones amarradas esperando completar su carga y buques en rada aguardando para subir el río, pero ninguno puede moverse.
La razón es que desde el sábado, los prácticos, pilotos y baqueanos dejaron de prestar servicio en rechazo al Decreto 690/2026, la norma con la que el Gobierno nacional desreguló el régimen de practicaje y pilotaje que regía desde 1991. Sin ellos, ningún buque puede zarpar, amarrar ni navegar por el río.
Así lo describieron a Bichos de Campo fuentes relacionadas con el sistema portuario fluvial. Formalmente, no hay un paro. Y no es un detalle menor, ya que se trata de una actividad esencial, con lo cual una medida de fuerza declarada expondría a los prácticos a sanciones severas, desde la suspensión como cámara hasta la posibilidad de terminar detenidos.
Por eso lo que ocurre es, en los hechos, una decisión individual y coordinada de no presentarse a trabajar. La escena de fondo son los videos que circularon desde Zárate, donde efectivos de la Prefectura recorrían el territorio buscando notificar personalmente a cada práctico. Pero, según explicaron las fuentes consultadas, ese camino no conduce a ningún lado: “Vamos al caso extremo, agarrás, le hacés un sumario a todos los prácticos, ninguno se presta a colaborar, como es una actividad esencial los metés a todos presos, ¿qué ganás? Nada, porque los barcos no navegan”. Es, en palabras echarle nafta al fuego.
El sistema, aseguran quienes conocen la operatoria desde adentro, no tenía un problema de escasez de mano de obra. “Tenés cantidad de prácticos suficiente, el sistema funcionaba bien en cuanto a lo que es la logística. La logística era buena, estaba bien coordinada y había práctico suficiente para todo el sistema”, señalaron. El cuestionamiento no pasa entonces por la necesidad de una reforma —de hecho, admiten que probablemente hiciera falta— sino por la forma en que el Gobierno decidió instrumentarla.
El conflicto ya tiene, además, un correlato institucional. El Centro de Navegación —la cámara que agrupa a las agencias marítimas argentinas, y que moviliza a través de sus asociados más del 80% de las cargas del comercio exterior en puertos argentinos y cerca del 15% del turismo extranjero que llega al país— elevó una nota formal a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), con copia a la Prefectura Naval Argentina. La Nota CNAV N° 057/26, dirigida al director ejecutivo de la ANPyN, Iñaki Arreseygor, traslada a las autoridades la “extrema preocupación” de sus asociados, que vienen registrando la falta de toma de los servicios de practicaje y baquía por parte de los profesionales desde la entrada en vigencia del decreto, una situación que —señala la nota— “se ha tornado generalizada” y que el propio sector atribuye a la “supuesta falta de condiciones de seguridad jurídica y operacional”.
Según el Centro de Navegación, la complejidad del cuadro escaló al punto de que, al momento de redactar la nota, se registraban al menos 140 buques pendientes de confirmación del servicio de practicaje y/o pilotaje, un número que la entidad advierte que “se verá acrecentado con el correr de las horas” por la sumatoria de otros tantos buques pautados para ingresar y salir próximamente del sistema de la Vía Navegable Troncal.
El documento suma un dato que empieza a poner en números concretos el riesgo de fuga de operaciones que las fuentes del sistema fluvial ya anticipaban, y es la cancelación de operaciones de buques que estaban pautadas para cumplirse en puertos argentinos y que fueron redireccionadas al puerto de Montevideo y a puertos del sur de Brasil, con un impacto negativo que la nota del Centro de Navegación puntualiza especialmente sobre los puertos de la zona de La Plata.
DESARMAMOS KIOSCOS EN EL PRACTICAJE. Para el que nunca escuchó del tema: practicaje es la tarea de entrar el barco a puerto o conducirlo por una zona peligrosa. Parece una cosa menor, pero suma un montón a eso que llamamos “costo argentino”. Si mirás los gráficos adjuntos vas a… pic.twitter.com/4TGKaE3HwY
— Fede Sturzenegger (@fedesturze) July 31, 2026
Es, en los hechos, la primera confirmación formal y por escrito de que la parálisis operativa ya está derivando en un desvío efectivo de cargas hacia terminales de países vecinos, el escenario que el sector portuario y agroexportador venía señalando como el mayor temor de esta crisis.
Las fuentes consultadas reconocen que hubo excesos de parte del propio sector de los prácticos en los últimos años, en un esquema que se fue desregulando por etapas. Antes, el listado de guardias lo manejaba directamente la Prefectura Naval, que asignaba los turnos entre los profesionales inscriptos. En determinado momento esa función pasó a manos de los propios prácticos, que formaron sus empresas. Y ahí, según el relato, empezó el problema, puesto que, a las tarifas de base por amarre, por maniobra o por tramo de navegación —de Recalada a zona común, de zona común hasta destino— se le fueron sumando cobros adicionales. Un combo de “servicios conexos” que, dicen, “realmente desvirtuó todo”. El ejemplo más citado es el de los tiempos de aviso, ya que antes bastaban dos horas de anticipación para convocar a un práctico y desamarrar un barco; hoy piden seis, en parte porque muchos se mudaron a vivir lejos de la zona operativa.
Aun con esas críticas al propio sector, la comparación internacional que utilizan para relativizar el costo del servicio es contundente. “¿Cuánto gana un práctico en Nueva York? Vos no podés comparar lo que cuesta una maniobra para entrar a Rotterdam, que entrás desde el mar, con acá, que son 400 kilómetros navegando por curvas, por un río lleno de meandros, por un canal de 116 metros”.
La tarea, insisten, exige un conocimiento específico de las aguas confinadas del Paraná que no se improvisa: “No tenés el expertise, tenés que tener alguien que te asesore, estás en aguas confinadas, no estás en mar abierto”.
El interrogante más urgente para el sector agroexportador es cuánto tiempo puede sostenerse esta parálisis sin que se traduzca en un daño económico mayor. Por ahora, la ventana todavía está abierta porque pasó la ola fuerte de la cosecha y hay margen de almacenaje en los silos. Pero esa ventana, describen, es una “sábana corta”: no va a durar mucho tiempo. “Hoy podés descargar, pero en algún momento, de un lado o del otro, te quedó el barco plantado en el muelle o te llenaste los silos, y en algún momento se corta”.
El impacto económico, sin embargo, ya está corriendo, aunque todavía no sea visible puertas afuera. Los barcos no están hechos para permanecer inmóviles, y cada jornada de demora tiene un costo directo: “El barco te cuesta 55.000 dólares por día, si no lo despachaste te empieza a costar ese tiempo, y a su vez el barco que tenías en rada no lo pudiste atracar”, explican expertos.
Esa demora se traslada en cadena a toda la operación comercial, desde el comprador que espera la mercadería en destino hasta las cláusulas contractuales que rigen los plazos de carga de cada buque, conocidas como late day y canceling day, donde si el exportador no cumple con esos tiempos, puede incurrir en penalidades económicas o directamente en la cancelación del negocio.
Ahí es donde aparece el riesgo que más preocupa, que es el de perder mercados frente a la competencia regional. “Si pasa este tipo de cuestiones sindicales o de paros, te convertís en un puerto sucio, y la próxima vez el que va a cargar acá te dice ‘le cargo uno o dos dólares al costo del flete y me cubro'”.
Por ejemplo, el competidor directo de la Argentina en la oferta de soja al mercado chino es Brasil, que en el ciclo de comercialización del hemisferio sur ocupa el mismo rol exportador. Cualquier percepción de informalidad o falta de previsibilidad en la operatoria portuaria argentina puede derivar en un sobrecosto de flete que la industria local termine pagando de manera permanente, incluso después de resuelto el conflicto.
Y ese costo no se diluye en algún punto intermedio de la cadena, sino que termina en el productor. “Esto es un quiosco: vos compraste un caramelo a dos pesos y lo vendés a cuatro, todo lo que va para atrás en la cadena termina en el productor. El productor está mirando si llovió o no llovió, esos son sus costos, y del otro lado el que compra la mercadería para reexportarla tiene su propio margen, el de flete, el de fobbing”.
Mientras el Gobierno y los prácticos no encuentren un canal de diálogo que destrabe la operatoria, el costo de sostener parados los puertos argentinos seguirá corriendo puerto adentro, con el riesgo latente de que termine impactando en algo mucho más difícil de recuperar que unos días de demora, y es ni más ni menos que la confianza de los compradores internacionales en la Argentina como origen confiable de granos.
