Con un mercado interno que no arroja señales de recuperación, ante la caída de la actividad en la obra pública y la construcción, la forestoindustria se ve forzada a concentrar todos sus esfuerzos puertas afuera. Las condiciones están: hay un mercado internacional que demanda, hay materia prima suficiente en el NEA, pero el transporte no acompaña.
No es un tema menor para un sector que arroja un diagnóstico dual: las pymes “crujen” ante los altos costos y la baja demanda interna mientras crece la llegada de grandes inversiones para instalar plantas que aprovechen la materia prima disponible y miren a la exportación. Para unos y otros, la logística no deja de ser un factor clave: tanto de subsistencia, como de competitividad.
Desde la Federación Argentina de la Industria Maderera y Afines (Faima) observan que al sector no le alcanza con tener un buen stock forestal ni con producir de manera más eficiente, porque hoy gran parte de la competitividad se pierde antes de llegar al puerto.
En efecto, señalan que “buena parte de la madera argentina debe recorrer más de 1000 kilómetros para llegar a los principales puntos de salida del país” y que la logística se ha convertido en “uno de los principales cuellos de botella para las exportaciones del sector”. Con un mercado interno en el que las proyecciones no repuntan, se termina convirtiendo en un tema central para el sector.
“El problema es que no todos pueden exportar”, señala un importante funcionario del sector, que reconoce que el mandato de vender puertas afuera es difícil para los pequeños y medianos aserraderos y madereras del Litoral. La escala y, justamente, los costos logísticos, son los factores determinantes.
Y no es que en el NEA no se haya trabajado en alternativas. La habilitación de los puertos de Posadas y Corrientes, la puesta a punto del de Ituzaingó y la implementación de los bitrenes son ejemplos claros. Pero desde el sector señalan que se necesita mirar aún más allá: “No alcanza con mejorar individualmente una ruta, un puerto o un sistema de transporte. La competitividad dependerá cada vez más de la posibilidad de combinar diferentes alternativas logísticas”, observaron desde Faima.
Una de ellas es, sin dudas, el ferrocarril, cuya principal línea -la Urquiza- es una de las alcanzadas por el plan de privatización y modernización del Belgrano Cargas. En ese sentido, desde el sector estiman que se pueden movilizar hasta 50.000 toneladas mensuales -unos 1500 contenedores- utilizando esa línea, con centros de acopio en estaciones y sistemas de seguimiento de la mercadería durante todo el recorrido.
Eso sin contar las posibles obras de mejora y los cambios sobre el trazado de la vía, que dependerán del destino que tenga la concesión durante los próximos años.
Para demostrar que no sólo los obsesionan las rutas, desde el sector forestal miran también con interés al transporte fluvial y evalúan la posibilidad de que también haga su aporte en la baja de los costos.
“El punto central no pasa por elegir entre camión, tren o transporte fluvial, sino por generar condiciones para que las distintas modalidades puedan complementarse y competir entre sí”, señalaron desde Faima, que llaman a tomar en serio la “multimodalidad” para que cada producto encuentre su alternativa más eficiente según origen, destino, volumen y valor agregado.
En ese sentido, en lo que saben es un reclamo de largo plazo, a tono con los tiempos de la su actividad, desde la federación llamaron a implementar “una estrategia logística integral que contemple rutas, bitrenes, ferrocarriles, puertos y navegación fluvial como partes de un mismo sistema”.
“El desafío es lograr que los kilómetros que separan a la madera de los mercados de destino dejen de convertirse en una desventaja competitiva. Porque para exportar más madera argentina no alcanza con producirla de manera eficiente: también hay que lograr que llegue al mundo en condiciones competitivas”, concluyeron.
