No existe mayor peligro, en todos los órdenes de la vida, que la estupidez humana. Y lo que está sucediendo en estos momentos en la Hidrovía del Paraná es un ejemplo concreto de esa realidad inexorable.
El mes pasado la Subsecretaría de Puertos de la Nación emitió una orden de servicio (N° 218) por medio de la cual obligó a la empresa Hidrovía S.A. reducir el sobredragado en el río Paraná que desde mayo de este año venía realizando la compañía Jan De Nul con el propósito de facilitar la navegación ante una bajante histórica que afecta a ese canal de comunicación.
En ese momento, la Asociación Argentina de Abogados y Abogadas Ambientalistas (AAdeAA) se atribuyó esa medida como un logro propio, dado que la orden de la Subsecretaría de Puertos salió poco después de que esa organización presentara una denuncia al respecto. Y calificaron al sobredragado como un verdadero “crimen ambiental”.
Esta semana las principales entidades argentinas del ámbito agroindustrial, de comercio exterior, portuario y marítimo enviaron una carta al subsecretario de Puertos, Leonardo Cabrera, para solicitarle que permita a Hidrovía S.A. retomar las tareas de dragado correspondientes para garantizar la navegación y el acceso a los puertos “que hoy está en riesgo y en algunos casos ya comprometido”.
En la carta se exponen una serie de cuestiones técnicas bastante aburridas –que pueden verse en el facsímil de la carta publicada más abajo–, pero lo realmente interesante es que, más allá de la cuestión de si corresponde o no aplicar un sobredragado, no es factible evaluar el supuesto daño ambiental provocado sin un análisis integral del problema.
La carta enviada a Cabrera arroja un poco de luz en el asunto. La pérdida de profundidad de la Hidrovía –recuerda la escrito– obliga a los buques a cargar menos toneladas en los puertos de la zona del Gran Rosario para completar la carga en los puertos del sur bonaerense, lo que implica sumar unos 700 kilómetros más de viaje que podrían evitarse con puertos operativos en la Hidrovía.
Los puertos del sur bonaerense no “tienen a mano” grandes zonas productoras de maíz, por lo que deben ofrecer altos precios para poder originar el cereal, lo que promueve que muchos camiones recorran cientos de kilómetros –que en otras circunstancias no harían– para llegar a las terminales de Quequén o Bahía Blanca.
Si tenemos en cuenta que un camión carga unas 30 toneladas y un buque granelero unas 30.000 toneladas, y que la Argentina exporta todos los meses millones de toneladas de productos agroindustriales, entonces está claro que la huella de carbono de esa distorsión comercial debe seguramente ser gigantesca.
Precisamente, la estupidez, en todas sus formas, reside en la realización de asociaciones lineales (causa-efecto) sin considerar las múltiples variables que pueden interferir o derivarse de un determinado fenómeno.
Además de la cuestión ambiental, el entorpecimiento del principal canal exportador del país tiene un impacto directo en la generación de divisas, algo que no aparenta ser urgente en la actualidad porque los elevados precios internacionales de los productos agroindustriales vienen generando un aluvión de dólares, pero que, en condiciones normales o desfavorables, representaría una auténtica catástrofe económica.
Por tales razones, es muy probable que el verdadero “crimen ambiental” sea que un grupo de abogados –profesión muy respetable en su ámbito de influencia– haya interferido en la política marítima, comercial y económica frente a un permeable funcionario nacional. Para reflexionar.
Claramente hay un entongue entre Kicillof y Moyano para perjudicar a Perotti y al Interior.-
Señores el río en Mucho años atrás tenía más profundidad que ahora en la actualidad que recibe muchos más sedimentos y desechos a causa de la urbanización exagerada que generamos en sus ciudades adyacentes y confluentes .
Dejen que se drage y así sacaremos dos problemas del lugar ,uno es el sedimento y la basura y el otro es darle un mejor calado al río para ser más competitivo .