Corrientes tiene madera, nuevas inversiones forestales que comienzan a mirar hacia la provincia y posibilidades de seguir agregando valor. Pero antes de celebrar demasiado, Pablo Rigal Navajas hace una cuenta bastante menos alentadora: para determinados productos forestales, llevar la mercadería desde una industria hasta un buque puede comerse unos 100 dólares sobre un valor final del producto de 220 dólares.
“Un 45% se está quedando en el camino por muchas ineficiencias logísticas propias de la Argentina”, resumió.
Rigal Navajas es presidente de la Regional Corrientes de la Asociación Forestal Argentina (AFoA) y conoce el problema también desde la actividad privada, ya que trabaja en el área forestal de Las Marías, la famosa yerbatera de Virasoro.
Su planteo es que Corrientes consiguió posicionarse como uno de los territorios más atractivos para nuevas inversiones forestales, pero todavía tiene dificultades importantes para conseguir que esa producción llegue eficientemente hasta las industrias y, desde allí, pueda salir hacia los mercados.
“No hay problema para darle valor a la madera. El problema es que llegue la madera a la industria y que la industria pueda exportar sus productos o ponerlos a disposición del mercado”, explicó.
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En este análisis, claramente las largas distancias no ayudan. Buena parte de la producción correntina está hasta a unos 1.000 kilómetros del puerto de Buenos Aires, y para llegar hasta allí debe atravesar una infraestructura que Rigal Navajas considera deficiente. El problema comienza en los caminos provinciales y nacionales, continúa con el transporte terrestre y termina en la operatoria portuaria.
Para dimensionarlo, tomó como ejemplo un producto forestal relativamente estandarizado, con un valor de unos 220 dólares por tonelada. Según sus cálculos, aproximadamente 100 dólares pueden destinarse solamente a la logística necesaria para llevarlo desde la industria hasta colocarlo arriba de un buque. Y eso, “sin considerar ningún contratiempo en el camino”, aclaró.
Un paro, un piquete, dificultades para retirar un contenedor, la falta de un turno para descargar o un cambio en la disponibilidad de la naviera pueden agregar todavía más costos.
El problema no termina necesariamente en la industria. Como ésta no puede pagar por la materia prima más de lo que posteriormente consigue recuperar vendiendo su producto, Rigal Navajas sostiene que buena parte de esa ineficiencia termina trasladándose hacia atrás, al productor.
“Lamentablemente esta ineficiencia la termina pagando el productor, porque la industria no puede comprar un rollo más caro de lo que le sale venderlo”, afirmó el directivo de AFOA.
Por eso utiliza una comparación provocadora para explicar qué significa ese costo para quien planta árboles: funciona prácticamente como una retención semejante a la que padecen las exportaciones de soja o maíz.
Según sus números, frente a países competidores la Argentina soporta una diferencia logística que puede rondar los 20 dólares. Trasladada al valor de una forestación promedio en Corrientes, esa brecha equivaldría a cerca de 1.000 dólares por hectárea, aproximadamente el 30% de una plantación que estimó en unos 3.000 dólares.
“El efecto final es el mismo: lo termina pagando un productor”, señaló.
Pero encuentra una diferencia con las retenciones tradicionales. “Por lo menos una retención de soja políticamente queda para alguien, algún gasto, alguna inversión en Argentina se puede llegar a hacer. Acá no queda nada. Rompemos rutas, rompemos camiones, consumimos gasoil y ya no sirve”, afirmó.
Para Rigal Navajas, una de las alternativas más rápidas no requiere esperar a que la Argentina reconstruya toda su infraestructura vial. La producción forestal del NEA tiene cerca una vía de transporte mucho más barata que actualmente considera subutilizada: los ríos.
“Una muy buena alternativa es usar los ríos. Tenemos muchos ríos disponibles. El Paraná, para Misiones y Corrientes, nos viene como anillo al dedo. Es mucho más barato, es eficiente, puede ser rápido”, explicó.
El dirigente sostiene que el principal obstáculo allí no es necesariamente conseguir capital para nuevas inversiones, sino modificar regulaciones y agilizar decisiones que permitan desarrollar el transporte fluvial.
Como contraste puso a Paraguay, que cuenta con una importante flota de barcazas operando sobre la Hidrovía, mientras la participación de embarcaciones argentinas es mucho menor. “No importa que sea una bandera paraguaya, alemana, no importa el país. Que se use el río para que los productos argentinos puedan llegar al mundo”, planteó.
Rigal Navajas considera que hay inversiones privadas dispuestas a avanzar incluso sobre parte de la infraestructura necesaria. Puso como ejemplo el caso del puerto de Ituzaingó, donde aseguró que existen empresas dispuestas a aportar capital para acelerar su puesta en funcionamiento.
El problema, nuevamente, aparece cuando esas iniciativas deben atravesar distintas instancias provinciales y nacionales. “En una reunión con las personas se puede solucionar en un día. En Argentina puede demorar meses o años y ahí es donde estamos pagando los productores esa lentitud”, afirmó.
Rigal Navajas reconoce que observa algunos cambios y considera que la Argentina comenzó a transitar una dirección favorable. Pero para el sector forestal el tiempo también cuenta. “Estamos en buen camino, pero no somos rápidos y están quedando empresas atrás”, advirtió.
Cerró con una urgencia que contrasta con los tiempos largos que suelen caracterizar a la forestación: “No hay tiempo. Necesitamos que sea rápido porque no llegamos a esperar dos, tres o cuatro años más”.
