Desde que se inició la licitación del servicio de dragado y balizamiento de la Hidrovía del Parána, surgieron voces que se opusieron al proceso instrumentado por el gobierno nacional. Una de los más enfáticas es la del ingeniero agrónomo y Master en Economía Agraria, Alejandro Bustamante, quien envió a la redacción de Bichos de Campo una columnas de opinión que se reproduce textualmente a continuación.
Las tarifas de peaje de referencia definidas en el pliego de licitación, y los gastos operativos de navegación y de recalada en puertos estimados por los estudios técnicos publicados más sólidamente fundamentados (cuyos supuestos fueron validados con operadores logísticos), permiten inferir con suficiente grado de certeza que las tarifas de peaje y metas de profundización de la próxima concesión de la Hidrovía resultarían en un encarecimiento del costo logístico de exportación de granos de aproximadamente 200 millones de dólares por año con respecto a la situación vigente hasta mediados del año 2024.Esta estimación no incluye el perjuicio adicional sobre el tráfico de contenedores, minerales y otras mercaderías.
El razonamiento que sostiene esta estimación se desarrolla a continuación. Se toma como punto de referencia la profundidad de canales a 36 pies en el río Paraná y la tarifa de peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto (u$s/TRN) de la concesión vigente hasta mediados del año 2024.
Para transportar un volumen de granos originado en puertos del Gran Rosario, estimado de manera conservadora en 110 millones de toneladas anuales como representativo de la próxima concesión, se estima un requerimiento de aproximadamente 2800 buques por año, de los cuales aproximadamente el 70% correspondería a las categorías Panamax/Ultramax, de mayor capacidad de carga.
La profundización de la Hidrovía del Paraná a 40 pies, objetivo de la “etapa 2” de la nueva concesión, permitirá una mayor carga de granos por buque, por lo que se requerirían aproximadamente 200 buques menos por año para transportar el mismo volumen de granos generados en las terminales portuarias.
A pesar de la reducción en la cantidad de buques requeridos y de la mayor carga por buque, las tarifas de peaje definidas para la próxima concesión (87% mayores que las tarifas vigentes hasta junio de 2024) generarían un incremento del costo logístico de aproximadamente 117 millones de dólares por año para exportar el mismo volumen de granos originado en puertos del Gran Rosario con respecto a la situación vigente hasta mediados del año 2024.
A la profundidad actual de la Hidrovía (36 pies en el río Paraná y 34 pies en el Río de la Plata), el volumen de granos cargado en puertos del Gran Rosario se complementa con la carga de completamiento en puertos marítimos por aproximadamente 39 millones de toneladas (1960 buques Panamax/Ultramax, 20.000 toneladas de carga de completamiento por buque).
La profundización a 40 pies definida para la próxima concesión es insuficiente para evitar la necesidad de la escala de completamiento de carga en puertos marítimos, por lo que los buques Panamax seguirán incurriendo en el costo incremental de una escala de completamiento de cargas.
Para poder comparar el costo logístico del escenario de profundización a 40 pies en relación con el escenario de referencia a 36 pies, corresponde considerar el mismo volumen total de granos transportados bajo ambos escenarios, considerando que se trata de un esquema logístico integral: puertos del Gran Rosario + puertos marítimos del sur bonaerense.
Bajo el escenario de profundización a 40 pies, los 1764 buques Panamax que cargan granos en puertos del Gran Rosario tendrían que completar aproximadamente 20 millones de toneladas de carga en puertos marítimos (1764 buques × 11.600 toneladas/buque, ya que saldrían más cargados desde Rosario).
Para poder comparar con el volumen equivalente a los 39 millones de toneladas cargadas en puertos marítimos en el escenario de referencia con Hidrovía a 36 pies, bajo el escenario de “etapa 2” de la próxima concesión a 40 pies, será necesario considerar la carga adicional de 19 millones de toneladas en puertos marítimos, equivalente a 276 buques Panamax a carga completa (aproximadamente 68.000 toneladas por buque en promedio), con un costo logístico asociado de aproximadamente 85 millones de dólares por año.
La profundización de la Hidrovía a 40 pies con la tarifa de peaje definida para la “etapa 2” de la próxima concesión resultaría, por lo tanto, en un encarecimiento del costo logístico de exportación de granos de aproximadamente 202 millones de dólares por año en relación con la situación vigente hasta mediados de 2024: 117 millones que reflejan el impacto de mayores tarifas de peaje sobre las cargas generadas en el Gran Rosario y 85 millones por contratación de 276 buques a carga completa en puertos marítimos.
No es necesario ser un especialista para percatarse de que un incremento de tarifa de peaje de 87% con respecto a la tarifa vigente hasta mediados de 2024, con una meta de profundización que no evita el costo adicional de una escala de completamiento, resultará perjudicial para la competitividad del comercio exterior de la Argentina y de los países de la Cuenca del Plata durante el plazo de concesión.
Hasta tanto no se logre una profundidad de canales de 44/45 pies que permita evitar la escala de completamiento de cargas, cualquier tarifa de peaje mayor a 3,20 u$s/TRN perjudicará la competitividad del comercio exterior de granos en relación con la situación vigente hasta mediados de 2024.
La información presentada en el pliego y en los estudios técnicos mencionados permite inferir que, para la meta de profundización licitada para la “etapa 2” de la próxima concesión, una tarifa de peaje menor de 3,0 u$s/TRN sería más que rentable para un concesionario enfocado exclusivamente en tareas de dragado, balizamiento, relevamiento de fondos y gestión ambiental, y con un tratamiento de IVA similar al de la concesión de 1995.
Esta tarifa resultaría en una mejora de competitividad de aproximadamente 230 millones de dólares por año en relación con la tarifa de 5,78 u$s/TRN definida en el pliego (cada centavo de tarifa equivale a aproximadamente un millón de dólares por año de ingresos para el concesionario), recuperando de esta manera la competitividad perdida desde el año 2024.
El autor desearía estar equivocado en su análisis (aunque considera muy improbable que este sea el caso). Para disipar dudas, sería muy positivo que los voceros de las empresas exportadoras de granos hagan público el análisis económico que sustenta su afirmación de que la próxima concesión generará un ahorro de 10 u$s/tonelada trasladable a los productores de granos, equivalente a varios puntos de reducción de retenciones.
Ojalá que no llegue el día en que los voceros de las empresas exportadoras de granos (o el autor) lamenten haber ignorado el consejo de los antiguos: In ore clauso non intrant muscae (en boca cerrada no entran moscas”.
