La privatización del Belgrano Cargas, la empresa que controla casi 7600 kilómetros de ramales que conectan a varias zonas productivas, entra en su fase final y pierde en el camino a uno de los principales interesados, el Grupo México.
Uno de los oferentes que hasta ahora encabezaba la lista de los favoritos, con una promesa de inversión de 3000 millones de dólares y la banca de organismos estadounidenses acaba de confirmar que no seguirá en carrera para hacerse de este servicio. La apertura de sobres está pactada para el próximo 11 de noviembre y deja a los operadores locales como favoritos.
Dentro de pocas semanas se sabrá quién controlará el servicio de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza por los próximos 50 años, una adjudicación que miran de cerca varios grupos empresarios por el tamaño de la infraestructura a adquirir, que abarca 16 provincias, y el plazo.
Pero quien hasta ahora era el principal oferente internacional acaba de bajarse de la contienda. “En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”, anunció el holding, que evitó precisar las razones de su decisión. Según expresan los trascendidos periodísticos, a estas hay que hallarla en la letra chica de los pliegos.
Hasta ahora, el Grupo México era el único de los interesados que prometía traer fondos extranjeros y en parte se sentía ganador de la licitación. De hecho venía haciendo gestiones con importantes entidades financieras y manteniendo reuniones con socios locales, con una promesa de invertir unos 3000 millones de dólares en 5 años.
De acuerdo a lo reconstruido por Infobae, el “volantazo” de las últimas horas tiene que ver con uno de los nodos centrales de la propuesta técnica del gobierno, el esquema de “open access”. El futuro concesionario del Belgrano Cargas deberá administrar y mantener la infraestructura, pero no será el único capaz de utilizarla, porque podrá haber otros operadores a los cuales se les cobrará un peaje para circular.
Sin precisiones sobre cómo se implementaría el acceso abierto, aparentemente GMXT se habría bajado de la carrera por la posibilidad concreta de que un competidor ofreciera un peaje más económico y, por lo tanto, se impusiera por sobre los que proponían un esquema de inversión profunda en la red.
También sembraba sus dudas respecto a la licitación en nueve tramos diferentes, ya que el holding quería presentar una única oferta por la infraestructura, los talleres y el material rodante de todas las líneas.
Tras la sorpresiva decisión del grupo, quienes quedan en carrera son todos operadores locales. Uno de los más importantes es el consorcio de empresas agroexportadoras, que incluye a las filiales de multinacionales como Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC), y a firmas locales como la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Aceitera General Deheza (AGD).
También sigue en carrera el Grupo Roggio, el controlador de la red de subtes de Capital Federal que acaba de perder la licitación de AYSA, y la minera Río Tinto. La posibilidad de agilizar el traslado de la producción agropecuaria y la minera, hidrocarburífera, química e industrial, divide voluntades entre el empresariado local.
El FFCC aliviará descongestionando las rutas del transporte camionero.
Por supuesto que el costo del flete ferroviario es mucho menor que el del transporte por rutas.
Pero los trenes no entran a los campos.
Los granos sólo podrán ser retirados desde los lotes donde se produce y se cosechan mediante camiones.
Los mismos camiones a quienes se les quitará el flete largo hacia los puertos.
Seguramente los fletes cortos, desde los campos hacia las estaciones ferroviarias de cargas de las empresas exportadoras que compran los granos se ván a encarecer. ¿ O acaso el sector transportista camionero aceptará ser usado de preservativo ?
La mayor ventaja para el productor y para el acopiador intermediario, radicará en que, la mercadería, se entregará en ésas estaciones de carga por FFCC al modo “puerto seco”. Por supuesto con el descuento del flete respectivo, pero evitando la espera del recibo en los puertos de río, como hoy sucede con la entrega a camión. asumiendo el riesgo por contingencia en semejante largo trayecto.
Todos se simplificará y, por supuesto, habrá menos trabajo. Pués nadie apuesta a que los diversos granos se procesen en origen ( el norte) y se traslade producción con valor agregado y no porotos de soja o granos de maíz en estado primario.
Pero en fin…….será un avance