La pregunta del título de esta nota podría responderse con un simple respuesta: “En nada”. La adeuda licitación para llevar a cabo los trabajos de dragado y mantenimiento de la Hidrovía del Río Paraná, que incluye una serie de mejoras para esta vía navegable de 3442 kilómetros considerada una de las más importantes del mundo, no registra avances más allá de que resulta estratégica para las exportaciones del agro, que a su vez explican la mitad de las divisas que ingresan al país.
“En nada”. Así es al menos como definió la situación Alfredo Sesé, el secretario técnico de la Comisión de Transporte en la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) en una charla con Bichos de Campo.
Pero detrás de esa escueta contestación hay una larga historia de idas y venidas sobre las que el sector ha alertado en numerosas oportunidades, porque la falta de un correcto mantenimiento de esta ruta es algo que no puede desatenderse por mucho más tiempo.
“Entendemos que esta vez están dadas las condiciones para que el gobierno nacional ponga en marcha el proceso de armado de los pliegos para la licitación, lo que permitiría proyectar obras de infraestructura para los próximos 15 años”, dijo días atrás Miguel Simioni, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), durante el primer remate de soja, apuntando al accionar del -todavía joven- gobierno de Javier Milei.
Un breve racconto de esta historia diría que desde septiembre de 2021 la Hidrovía Paraná-Paraguay se encuentra “estatizada” y a cargo de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGPSE). Fue una decisión tomada por el gobierno de Alberto Fernández y Cristina Kirchner, que alteró el panorama justo cuando vencía la concesión original iniciada en los años 90 y debía resolverse una nueva licitación internacional.
Si bien este corredor natural cuenta con cuatro tramos diferenciados en los países que integran la cuanca (uno que va de Cáceres a Corumba y recorre 672 kilómetros; otro que va de Corumba a Confluencia y recorre 1532 kilómetros, un tercero que va de Confluencia a Santa Fe durante 654 kilómetros., y uno final desde la Ciudad de Santa Fe hasta el Océano), la discusión sobre la licitación y las obras de dragado por ahora se limitan a este tramo final. El dragado arranca en el complejo portuario Puerto General San Martín-Timbúes y de ahí al sur. Por ese tramo circulan las embarcaciones de mayor tamaño que sacan el 75% de la cosecha argentina.
En 2021, con la tarea bajo su responsabilidad pero sin recursos propios del Estado para llevarla a cabo, la AGP realizó la contratación directa de dos empresas que ya venían operando en la zona desde 1995: la belga Jan de Nul o Compañía Sudamericana, encargada del dragado de ese tramo de la Hidrovía (para hacerla navegable en al menos 34 pies); y EMEPA, a cargo del balizamiento.
Aunque desde el anterior gobierno anunciaron esta concesión como parte de un plan para la estatización, la posterior contratación directa de estas dos firmas mencionadas da cuenta de que AGP solo se limitó a administrar el sistema (en especial el cobro del peaje), ya que el Estado no contaba con los recursos necesarios para realizar las obras correspondientes.
Es aquí donde entra el debate entre las licitaciones cortas y las largas, siendo las primeras específicas para obras de mantenimiento y las segundas para realizar reformas estructurales sumamente necesarias, que se espera que se extiendan por más de 10 años.
¿Y qué es lo que se necesita? En términos generales una mayor profundidad de la vía navegable, y por lo tanto un mayor ancho en algunos canales de navegación. Esto es clave porque por cada pie de dragado adicional –cada pie tiene 33 centímetros de largo- un barco puede cargar entre 1800 y 2000 toneladas de mercadería adicionales. Actualmente la Hidrovía cuenta en el tramo inferior con un calado de 34 pies, que se busca ampliar a unos 40. Por esa razón, la mayoría de los barcos no pueden completar la carga en los puertos. Si lo hacen corren peligro de quedarse encallados a la salida.
Pero esto no es lo único que se necesita modificar. También se precisan nuevas zonas de cruce, de espera, de fondeo, y todos aquellos lugares donde los buques puedan esperar. En criollo, se necesitan obras conexas no solo para ir por la autopista sino para detenernos a la vera de la autopista.
A eso hay que sumarle un cambio en el balizamiento, para tener información predictiva que eficientice y vuelva más segura a navegación.
Pero sin la concreción de una licitación larga y prorrogando apenas las adjudicaciones realizadas en 2021, ningún mejoramiento a largo plazo puede realizarse en esa ruta navegable.
Esto, para muchos, debería modificarse durante la gestión de Javier Milei, ya que, como se dijo en reiteradas oportunidades desde el gobierno, el foco estaría puesto en llevar adelante obras de infraestructura de la mano de privados.
“Todavía el sector público no ha definido todos los aspectos. No hay sinceramente un lineamiento. Lo que hemos escuchado es que las autoridades nacionales quieren una nueva licitación y quieren que participe el sector privado. Eso es casi obvio, según los propios lineamientos políticos, pero en cuanto a detalles de qué puede hacerse con la licitación corta o qué puede hacerse con una licitación más larga, todavía no hay una definición plena”, explicó Sesé a Bichos de Campo.
“La Administración General de Puertos todavía es el concesionario del dragado, el balizamiento, y el control de los hidrómetros y mareógrafos de la vía navegable troncal. Entendemos el trabajo con EMEPA y Compañía Sudamericana seguirá siendo un tiempo más así, porque no es instantáneo el cambio”, indicó a continuación.
El especialista hizo especial hincapié en la capacidad de despacho de las embarcaciones, que en función del calado actual están lejos de sus máximos posibles de 40 a 42 pies, lo que supone una pérdida económica considerable al no poder transportar mayor cantidad de mercadería, cosa que también encarece los viajes.
“Ahora estamos en 34 pies. Para apuntar a superar eso tendríamos que hablar de una licitación larga”, afirmó Sesé.
Solo en 2023 se exportaron por esta ruta navegable más de 42 millones de toneladas de oleaginosas, cereales y subproductos (21.7 millones de tn de soja; 17.6 millones de tn de maíz y 1.6 millones de tn de trigo). En un año sin sequía, ese número puede alcanzar las 60 millones de toneladas.
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-Desde la Bolsa de Comercio de Rosario, ¿qué les gustaría que suceda?- le preguntamos.
-La BCR impulsa una concesión a largo plazo sin aval del Estado a riesgo empresario.
En función de la última edición del Encuentro Argentina de Transporte Fluvial, organizado por el Institutito de Desarrollo Regional de la BCR, el periodista Mariano Galíndez informó por redes sociales que la agenda de la Hidrovía se centra por estos días en volver a licitarla a un operador privado; en el interés de Santa Fe de extender las obras más hacia norte del Gran Rosario; y en avanzar con obras que se necesitan con inmediatez con el concesionario actual para evitar mayores demores.
¿Qué novedades se escucharon hoy sobre la #hidrovia en el XVIII Encuentro de Transporte Fluvial que el @IDR_Ros realiza en la @BolsaRosario? Acá va el top five de lo que registre: pic.twitter.com/3OtJoWnWL4
— Mariano Galíndez (@GalindezM3) April 30, 2024
