Mediante un decreto publicado ayer con la firma de su presidente, Lula Da Silva, Brasil acaba de reglamentar su Programa Nacional de Combustible Sustentable de Aviación (ProBioQAV), previsto en la Ley del Combustible del Futuro. El mismo fija el marco para crear una demanda obligatoria entre las aerolíneas comerciales y confirma el rumbo que hace ya mucho tiempo mantiene el país vecino en materia de biocombustibles.
Es inevitable la comparación desde este lado del Río Paraná, donde el proyecto de Ley que promete actualizar nuestra legislación navega aún en los pasillos del Congreso, alejado de las prioridades del poder Legislativo. Y donde, con la discusión abierta sobre los cortes obligatorios, lucen muy lejanas iniciativas como las de Brasil.
“Brasil avanza en los biocombustibles de uso civil y marítimo mientras nuestro país se queda en el banco de suplentes”, cuestionaron desde el sector cerealero, en un comunicado recientemente difundido por su cámara, Ciara-Cec..
Cabe destacar que el decreto 13.094/2026, firmado este miércoles pero en vigencia a partir de hoy, establece el marco regulatorio para la producción, certificación, comercialización y utilización del combustible sostenible de aviación (SAF), una decisión que ya estaba presente en el Programa Nacional de Combustible Sustentable de Aviación pero que aún no contaba con la reglamentación específica.
Contemplado en la Ley de Combustibles del Futuro, el ProBioQAV no fija en realidad un porcentaje de corte del SAF con kerosene, sino que establece metas obligatorias y graduales de reducción de emisiones para la aviación doméstica brasileña. Comienza con el 1% desde 2027 y aumenta progresivamente hasta alcanzar una reducción del 10% en 2037; y en base a ello cada compañía deberá definir la cantidad de biocombustible utilizado.
En contrapartida, las proyecciones oficiales son prometedoras. El gobierno brasileño estimó que la producción de SAF alcanzará los 2100 millones de litros anuales en 2030 y los 3600 millones en 2035.
Por su parte, el Ministerio de Minas y Energía espera inversiones por unos 39.000 millones de reales hasta 2033, un aporte de 13.000 millones de reales al PIB y un ahorro de más de 8 millones de toneladas de dióxido de carbono durante los primeros diez años del programa.
También tiene, desde ya, un impacto positivo para el sector agropecuario ya que, aunque no se fijan cupos para materias primas determinadas, Brasil podrá producir SAF mediante aceites vegetales -como soja o macaúba-, grasas animales, etanol de caña de azúcar o maíz, residuos agrícolas, forestales u orgánicos, combustibles sintéticos producidos con hidrógeno y carbono capturado, y mediante la coproducción en refinerías junto con materias primas fósiles.
Lo que sí establece la nueva reglamentación es un sistema nacional de certificación obligatoria para el SAF -tanto producido localmente como importado-, que fija requisitos específicos de trazabilidad y sostenibilidad.
Para ello, se crea el Certificado de Sustentabilidad del SAF (CS-SAF), que acreditará la materia prima utilizada, la ruta de producción, el volumen y la masa de SAF, el productor y la planta de origen, el lugar donde se realizó la mezcla, la intensidad de carbono del combustible y el porcentaje de reducción de emisiones frente al combustible fósil.
Las aerolíneas deberán comprar y luego “retirar” esos certificados para demostrar ante la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) que cumplieron su meta.
La reciente decisión brasileña despertó reacciones en el sector cerealero argentino, donde salieron a cuestionar el abismo que aún nos separa de esas políticas.
“Mientras Brasil construye futuro nosotros vivimos en el pasado, con una ley vigente de estilo soviética y un proyecto de ley en el Senado que no tiene interés legislativo en ser sancionado. El futuro de Argentina pasa por generar bioenergías basadas en materia prima agrícola con alta calidad y sustentabilidad, y fomentando la libre competencia”, expresó el presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idigoras, quien insistió sobre la necesidad de que Argentina cuente con una Ley de Biocombustibles moderna.
Asimismo, desde la entidad que reúne a los principales agroexportadores también destacaron la urgente necesidad de que el Estado apoye esa iniciativa. “La experiencia brasileña demuestra que la transición energética puede transformarse en una política de desarrollo productivo de las cadenas agroindustriales”, señalaron.
Y destacaron el rol que tienen para el sector agropecuario: “Los biocombustibles representan una oportunidad estratégica para agregar valor a materias primas agrícolas como los aceites vegetales, estimular inversiones industriales, crear empleo calificado y fortalecer las economías regionales, así como beneficiar al consumidor”.
Habría que ser más justos y precisos con el comentario. Fabricar SAF a partir de bioetanol tiene un costo de entre 3 y 5 veces el de un JP -A1 que es el combustible de aviación para vuelos internacionales (su punto de congelamiento está por encima de los – 47º C), sumado a que la tecnología para su fabricación es más propia (por el nivel de equipamiento) de la industria petrolera que la de los fabricantes de biocombustibles ya que, pariendo del etanol, se requiere realizar una oligomerización, hidrogenación, craqueo catalítico y destilación, ya digo, todos procesos familiares a la industria petrolera. Resumiendo: el combustible de aviación no es etanol puro sino un producto que parte del etanol y luego termina en un conjunto de productos químicos aptos y que cumplan la Norma ASTM D7566.