En el presente año el gobierno nacional quiere lograr tres hitos logísticos de alto impacto para el sector agroindustrial: la concreción del proceso de licitación del servicio de dragado de la Hidrovía del Paraná, la privatización de los ferrocarriles de carga y la desregulación del sistema de cabotaje fluvial.
El tramo final del proceso de licitación del servicio de dragado de la Hidrovía del Paraná está a pocos días de concluir para definir cuál de las dos corporaciones belgas en carrera –Jan de Nul y Dredging Environmental & Marine Engineering NV (DEME)– será la ganadora.
“Mañana posiblemente estamos firmando el dictamen del sobre tres, deberían estar pasando las dos empresas (Jan de Nul y DEME) y en siete días deberíamos tener los precios (ofertados) para comparar”, señaló hoy el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, durante el Primer Congreso de Puertos Privados realizado en la sede porteña de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires.
La concesión tendrá un plazo de duración de 25 años contados a partir de la firma del contrato, aunque podrá prorrogarse por un período adicional de hasta cinco años más.
En el pliego de especificaciones técnicas se determina que la “etapa cero” de la concesión, que se extenderá por hasta un año, el concesionario deberá realizar estudios para ejecutar las siguientes obras: profundización del tramo Timbúes-Paraná de Las Palmas a 40 pies (actualmente es de 34 pies) y profundización y adecuación de la traza del canal navegable del Canal Emilio Mitre desde el kilómetro 49,8 hasta el Océano Atlántico a 39 pies. Posteriormente, en un plazo máximo de tres años desde finalizadas las obras de dragado de la “etapa 1”, se estipula que el concesionario deberá presentar los estudios sobre la factibilidad de realizar un dragado de profundización de 42 a 44 pies desde Timbúes al Océano vía el Canal Emilio Mitre.
Se trata de un aspecto clave para que los buques graneleros de gran porte puedan cargarse en un 100% en los puertos del Gran Rosario sin tener que completar carga en Quequén o Bahía Blanca, como sucede actualmente. Eso permitiría reducir tiempos y costos logísticos.
Por su parte, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, anunció en el evento avances en el proceso de privatización del Belgrano Cargas. “El proceso de privatización está a punto de lanzarse en este mes, está el pliego listo para publicarse en mayo”, sostuvo.
Explicó que “para cada una de las líneas habrá una concesión para infraestructura” y que actualmente “Belgrano Cargas y muchas empresas tradicionales trabajan tres unidades de negocios de manera integrada: la infraestructura y administración de las vías, la operación ferroviaria y el mantenimiento de talleres”.
En ese marco, indicó que “se planteó un esquema flexible para que una empresa pueda presentarse solo para una de las unidades de negocios” y aclaró que “así no se concentra en una única empresa”. También señaló que “los trenes no se van a dar en concesión sino que se van a vender” y que “lo recaudado irá en aporte a las vías por medio de un fideicomiso”.
Se establecerá un plazo de 90 días para que los interesado presentes ofertas en uno o más líneas: Belgrano, San Martín y Gral. Urquiza “Para los meses de noviembre o diciembre de este año el sistema ya debería estar siendo administrado por privados”, apuntó Núñez.
La privatización se instrumentará en el marco de un plan de inversiones que será obligatorio de cumplir. “Hoy sólo puede pasar dos tres de carga por la circunvalación de Rosario a una velocidad de 10 kilómetros por hora porque no se hicieron las inversiones necesarias; cuando eso suceda, van a poder pasar doce trenes por día”, afirmó.
El funcionario dijo que, con las inversiones necesarias, se podrían llegar a triplicar o cuadruplicar las cargas actuales con los clientes agroindustriales, además de sumar más volumen del sector minero en el transcurso de la próxima década.
En tanto, el presidente de la Comisión de Asuntos Constitucionales, diputado nacional Nicolás Mayoraz (La Libertad Avanza), se mostró optimista respecto al impacto de las reformas regulatorias.
“El gobierno (nacional) se dispone a enviar al Congreso un proyecto de ley para desregular el sistema de cabotaje fluvial, que va en el mismo sentido que el decreto 340 del año pasado, que la oposición bloqueó, aunque profundizará la flexibilización con el foco puesto en la baja de costos”, adelantó el diputado.
La iniciativa de desregulación del sector del cabotaje marítimo, si bien está fundamentada el fallido decreto 340/2025, ha sido mejorada a partir de aportes técnicos realizados por entidades del sector. La meta es poder lograr –tal como tiene Paraguay– una gran flota de bandera argentina que opere con cargas tanto agroindustriales como mineras.
En ese sentido, Mayoraz aseguró que “el panorama que se viene es cien por ciento positivo” y remarcó que “creemos que estamos en condiciones de recuperar el tiempo perdido”. También destacó que “con los números a favor en el Congreso empieza otra etapa”.
