Argentina dispuso este martes, con la resolución 20/2021 del Ministerio de Transporte, que los buques y armadores paraguayos que quieran transportar carga por vías fluviales y marítimas argentinas (es decir, a través del paso obligado de la Hidrovía) deberán tramitar un permiso especial, y se privilegiará que ese transporte se realice con barcos nacionales si hubiera disponibilidad. Aunque el argumento oficial fue la recuperación de la “soberanía del transporte marítimo fluvial”, la medida abre la puerta a un conflicto con el país vecino, que podría derivar en la pérdida de cargas que bajan por el río Paraná y ahora podrían optar por los puertos uruguayos.
Vamos por partes. Argentina tiene un acuerdo junto a sus socios del Mercosur, entre ellos Paraguay, que establece la libre navegación por la Hidrovía Paraná-Paraguay y permite que todos los países lleven entre si las cargas sin distinción de bandera de origen ni destino. Ese acuerdo se conoce como el de Santa Cruz de la Sierra y fue renovado por tiempo indefinido durante la gestión de Cambiemos.
Como toda firma de tratados internacionales, los países pueden realizar ciertas reservas. En este caso particular Paraguay optó por apartar ciertas cargas para que sean enviadas por barcazas propias. Es importante aclarar que esta reserva -que el país prometió quitar en 1994 pero nunca lo hizo- es sólo para los tramos por fuera de la hidrovía.
Si bien en la gestión de Cambiemos el gobierno mantuvo negociaciones para que Paraguay libere todas sus cargas, ante el cambio de signo político y el regreso del peronismo las mismas quedaron en suspenso.
¿Qué busca entonces la nueva medida de Transporte? Otorgar facultades a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante para que restrinja las cargas provenientes o con destino a Paraguay, a busques argentinos. Esto supone que el país vecino será obligado a utilizar la logística nacional cuando quiera que surque la Hidrovía hasta el Atlántico.
“La resolución va a tener efectos negativos. Pretender que las cargas migren de una bandera a la otra es no entender cómo funciona el mercado. La madre de todas las cosas es el costo y el argentino es por muchas circunstancias más elevado que el de embarcaciones de otra bandera. Al mercado no lo seducís con garrotes sino con mejores costos y mayor eficiencia”, explicó a Bichos de Campo Gustavo Deleersnyder, ex Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo.
En criollo, el ex funcionario cree que si obligamos a Paraguay a optar por un servicio mucho más caro puede suceder que este país decida no utilizarlo y correrse a la frontera vecina.
El tema es particularmente sensible para la industria aceitera argentina. Hay 5 millones de toneladas de soja paraguaya que bajan todos los años por el Paraná en alguno de los 13 puertos argentinos con instalaciones para descargar el grano, molerlo y volver a reexportarlo en forma de aceite o harina, dentro del régimen de importación temporaria. La soja paraguaya también es requerida aquí porque tiene buenos niveles de proteína y se utiliza como “correctiva” de los lotes cosechados en la zona núcleo, donde la proteína viene cayendo.
Pero ya hay una parte de la soja paraguaya que elige, debido a los altos costos, ser descargada en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, para luego seguir camino hacia los mercados de ultramar.
Los altos costos argentinos se explican no sólo por pujas sindicales sino también impositivas: las cargas argentinas tributan ingresos brutos en cada jurisdicción en la que se mueven, así como también IVA e impuesto a las ganancias para las tripulaciones. Sucede con los graneles y también con las cargas de mayor valor agregado.
“Lo que va a terminar pasando es que esa carga migre a Montevideo. Alrededor de 100.000 contenedores vienen al puerto de Buenos Aires. Crees que ganas porque pones una restricción pero paulatinamente vas a perder trabajo portuario y movimiento interno. Cada contenedor te deja entre 300 y 500 dólares, al menos 30 millones de dólares en total”, aseguró Deleersnyder.
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El ex director sostuvo además que este movimiento favorece acciones ilegales o el famoso “curro”. Impedir la liberación de cargas puede fomentar negociaciones paralelas entre trabajadores portuarios y el pago de comisiones para que sean liberadas.
Además, y relacionado a lo mencionado, la situación podrá terminar afectando a las empresas que se encargan de industrializar parte de los granos (sobre todo la soja) provenientes de Paraguay, para reexportarlos con valor agregado en forma de aceite o harina, o para mejorar nuestras cargas exportables como las harinas altas en proteínas.
“Si quisieran hacer un movimiento benéfico lo que tendrían que hacer es modificar las cargas impositivas sobre todo el sistema de transporte de bandera argentina. Nuestro país no logra por sí mismo exportar más del 0.5% de toda la carga que existe por medios marítimos y apelamos al uso de camiones. No podemos resolver esto y nos quejamos del comportamiento del país vecino”, concluyó Deleersnyder.
