El pronóstico hidrométrico elaborado por el Servicio Meteorológico Nacional mostró que el régimen de lluvias para el próximo trimestre será “levemente deficitario” en el Litoral y en las cuencas de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, lo que podría provocar una nueva bajante en el Paraná. Si bien no implicaría una situación tan acuciante como la experimentada en 2021, donde se llegaron a registrar niveles negativos, las alarmas alrededor del proceso de licitación de las obras en la Hidrovía volvieron a encenderse.
“Hoy el puerto de Rosario está entre 1.80 y 1.90 metros, lo cual implica una recuperación de los niveles de agua en la zona de Gran Rosario. El Instituto Nacional del Agua (INA), según el análisis de la evolución en las cuencas superiores, realizó una estimación de la posible profundidad a la que podría llegar el nivel actual, que en junio rondaría 1.30 metros”, indicó Julio Calzada, director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, a Bichos de Campo.
¿Y cuál sería el volumen óptimo? Para el especialista debería rondar los 2.60 metros, ya que si bien una bajante no implica un cese de actividad en la Hidrovía, sí genera un aumento en los costos logísticos al no permitir que los buques salgan muy cargados del puerto.
“El año pasado Argentina exportó 100 millones de toneladas de granos, harinas, aceite y biodiesel. Del Gran Rosario salieron 75 millones de toneladas. Normalmente salen 80 millones. Se podría decir que el impacto fue de 5 millones de toneladas menos, que terminaron siendo cargadas en los puertos que están en el Rio Paraná sobre el norte de Buenos Aires o sobre Bahía Blanca y Quequén. No le restó tanta carga a Rosario pero aumentó muchísimos los costos”, señaló Calzada.
Ahora bien, ¿cuánto podría durar esta situación? Según los especialistas del INA, en función de la serie de estadísticas de más de 100 años sobre la evolución del río Paraná, un proceso de este estilo habitualmente perdura por dos o tres años. Teniendo en cuenta que la bajante comenzó en 2020, podría pensarse en que este es último año de mayores preocupaciones en torno a ella. Sin embargo, además de las condiciones climáticas, es importante prestar atención a las tareas que se pueden realizar de forma externa para contrarrestar sus efectos.
Es allí donde ingresa la problemática en torno al mantenimiento, dragado y balizamiento de la Hidrovía, que se ha visto demorado el proceso de licitación para su concreción.
¿Qué paso? Desde septiembre del año pasado, la Administración General de Puertos (AGP) cuenta con la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay. En aquel momento ese organismo realizó una contratación directa de dos empresas que ya venían operando allí desde 1995: la belga Jan de Nul, que es Compañía Sudamericana y la encargada de realizar el dragado, y EMEPA, a cargo del balizamiento.
Por tratarse justamente de una contratación directa, la AGP decidió llamar a una licitación corta hasta septiembre de este año, para que otras empresas interesadas pudieran participar. Se dice que la misma es corta porque únicamente implica el mantenimiento de la vía navegable tal cual está, y la licitación larga, que comenzaría recién a fin de este año y duraría entre 10 y 15 años, sería la que incluiría obras nuevas para mejorarla.
Actualmente la hidrovía cuenta con una profundidad de 24 pies –cada pie tiene 33 centímetros- y el objetivo sería que la misma alcance los 38 a 40 pies. Cada pie de profundidad adicional implica que el barco puede cargar entre 1800 y 2000 toneladas más, lo que supondría una renta mayor y una baja en los costos logísticos.
Pero ese proceso supone el armado de distintos pliegos técnicos, económicos y de impacto ambiental -imprescindibles teniendo en cuenta la duración que se proyecta para la concesión-y estos todavía no se han comenzado a realizar porque la licitación más corta quedó sin efecto, lo que provocó un freno en cadena.
“Hubo una demora porque la Administración General de Puertos, que es la concesionaria de la vía navegable troncal desde el 11 de septiembre de 2021, decidió dejar sin efecto la licitación porque entre los postulantes que había solo uno superó el sobre técnico. Por supuesto que hay cruces y quejas de los competidores que quedaron afuera, porque consideraban que tenían experiencia como para pasar las instancias siguientes, más allá de la cuestión burocrática de análisis de la oferta”, explicó a Bichos de Campo Alfredo Sese, secretario técnico de la Comisión de Transporte Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Y es esta demora la que fue denunciada por empresarios, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM), la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) y la misma Bolsa de Comercio, quienes se mostraron preocupados sobre todo de cara a la nueva bajante que se viene.
“Nosotros no opinamos ni a favor de una empresa ni criticamos el quehacer de la AGP. Lo que sí decimos es que es imprescindible, en esta etapa de transición, dar certidumbre y que los procesos se comiencen, se terminen, se adjudiquen. La pregunta sería: si tenemos problemas para una licitación corta de bajo monto, ¿qué va a pasar con la licitación larga? La corta es de seis meses. Cuando hablemos de una licitación de 15 años ¿qué va a pasar? Si alguien siente que sus derechos no fueron respetados ahora, ¿se va a presentar a una nueva licitación?”, reflexionó el secretario en ese sentido.
-¿Qué implica la concreción de un proceso como la licitación larga?– le preguntamos a Sese.
-La licitación larga es la que nos va a traer obras nuevas y tecnología. Daremos un salto de calidad en la prestación de servicios de la vía navegable troncal, que desde 2016 no recibe ninguna mejora. El sistema ha funcionado pero hay que incorporar mejoras para hacer una vía navegable más moderna.
-¿Cuáles serían esas mejoras?
-En términos generales se necesita mayor profundidad de la vía navegable, y por lo tanto un mayor ancho en algunos canales de navegación. También zonas de cruces, zonas de espera, zonas de fondeo, lugares en donde los buques puedan esperar. Se precisan obras conexas no solo para ir por la autopista sino para detenernos a la vera de la autopista. A eso hay que sumarle un cambio en el balizamiento. Ahora hay señalización, instrumentos que permiten tener información del río y también sobre las condiciones medioambientales del río. No se trata solo de tener información pasada sino predictiva de lo que va a ocurrir, para hacer una navegación más eficiente, ágil y segura.
Desde la Bolsa de Comercio de Rosario remarcaron la necesidad de que las autoridades fijen un “cronograma realista” en el armado de los pliegos, y evitar el condimento ideológico alrededor de los informes técnicos de los que se valen dichos pliegos.
