Las empresas exportadoras de granos esperan por el proceso de licitación que abrirá el gobierno nacional para la posterior privatización de ramales ferroviarios. Hay uno en particular que interesa a varias de estas empresas: el Belgrano Cargas, que une los puertos del Gran Rosario con las zonas agrícolas del norte del país.
Según sostienen, esto mejorará la logística, reducirá el costo del flete y promoverá el desarrollo agrícola de las regiones alejadas de los puertos y por lo general postergadas. Ello implicará también fuertes inversiones.
Gustavo Idígoras, titular del Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara Aceitera (Ciara.CEC), habló con Bichos de Campo para explicar qué hay detrás de esta iniciativa.
-¿Qué ramales son lo que se licitarían y en cuáles tienen interés las empresas del sector?- Le preguntamos.
-El Gobierno publicó en el Boletín Oficial el inicio de estos procesos para el ferrocarril Urquiza, el San Martín, el Belgrano Cargas y se hizo una extensión de la concesión del NCA. Estos últimos dos tienen mucha importancia para el agro porque recorren más de 2.000 kilómetros en zona de producción entre el NOA y el NEA, pero el mayor interés está en el Belgrano Cargas, un tren que tiene hoy baja capacidad de transporte. Menos del 4% del total de la producción argentina se transporta por trenes. Eso hay que revertirlo. Las distancias a los puertos es muy grande, y en este esquema económico bajar costos es clave. Hay que generar condiciones para que los productores tengan rentabilidad y sean más eficientes.
Respecto del ferrocarril General San Martín, Idígoras indicó que “no hay ahí un plan específico aunque sí interés en ver qué puede suceder más adelante”.
En cuanto al Expreso Pampeano, que llega al puerto de Bahía Blanca y está bajo gestión de Techint, dijo: “Entendemos que puede haber una extensión de esa concesión por siete años más, como hicieron con el NCA, pero también se haría con el sistema de espacios abiertos, así que eso también podría ser competitivo”.
-¿Qué empresas están entusiasmadas con este proceso?
-Son varias, todas las que tienen acopios en distintas partes del país, empezando por AGD, ACA, Cofco. También hay interés de parte de Cargill, de Bunge, Viterra y Dreyfus. Esto implicará un trabajo novedoso y es clave que sea en conjunto, porque las inversiones por hacer son enormes y se está armando un consorcio de los posibles participantes de la licitación. La presentación a esta licitación no será bajo el paragua del Centro de Exportadores.
A continuación, Idígoras señaló: “Hay una mesa de trabajo en la cual la Bolsa de Comercio de Rosario también está coordinando encuentros técnicos porque si los pliegos no tienen la posibilidad de desarrollar un plan de inversión y de gestión, seguramente ninguna de las empresas va a participar. Los servicios ferroviarios en Argentina están en una situación deplorable y para recuperarlos hay que hacer grandes inversiones”.
-¿Qué plazos se manejan en esta licitación?
-Creemos que podría estar a fin de este año o comienzos del próximo. En ese sentido, los pliegos tendrían que promover justamente la posibilidad de hacer inversiones que sean sostenibles en el tiempo, y que tengan una visión integradora de todos los servicios. Si no, no hay manera alguna de darle rentabilidad a este negocio que de por sí es bastante complejo y con muchísimos desafíos.
-¿Qué implica esa privatización? ¿Qué es lo que se les adjudicaría a los ganadores?
-En este proceso se privatizarían no solamente la operación y el material rodante sino también las vías. Eso es algo bastante novedoso a nivel internacional y se está evaluando la forma en que se haría. La licitación sería por muchos años debido a las inversiones que hay que realizar. Además, se van a construir acopios a lo largo del recorrido del ferrocarril, y eso implica también nuevas prestaciones de servicio. Esto va a generan nuevas zonas de producción que van a abastecer a un sistema ferroviario para llevar la cosecha a los puertos de Rosario.
-¿Esto abarataría el costo del flete?
-El costo del flete en zonas de NOA, alejadas de los puertos, tiene una incidencia alta, es de entre el 10% y 15% del valor de la mercadería, y eso podría reducirse a la mitad con un sistema ferroviario eficiente.
-Sin embargo hay temores de que esta iniciativa implique una cartelización de las empresas adjudicatarias, y que esa reducción en el costo del flete no le llegue al productor.
-No existe posibilidad alguna de que haya algún tipo de prácticas de buscar obtener rentabilidades en esto, porque todas las empresas compiten entre sí y buscan generar la mayor originación de granos posible. Por lo tanto, cada uno de ellos va a buscar dar los beneficios que más pueda a los productores para ser los que, en definitiva, vayan cargándolo. Pero lo van a hacer sobre la base de una vía en buenas condiciones, donde todos inviertan en relación con su capacidad de originación y de llegada a puerto de forma eficiente. Argentina hoy tiene altísimos costos logísticos terrestres y hay que ir a un sistema multimodal.
-Se habla de un sistema abierto o de libre acceso, ¿qué significa?
-El sistema ferroviario actual está mutando también a un sistema de acceso abierto que se usa en Estados Unidos, en Brasil, en Canadá y en otros lugares donde las empresas también pueden tener sus propios convoys y pagar por el transporte ferroviario, por el uso de las vías. Ese sistema está consagrado en la actual legislación. Al haber muchas empresas en el manejo y administración del servicio, va a ser muy competitivo el traslado de mercadería. Así que vamos a empezar a visualizar un sistema ferroviario que no tiene ninguna condición de lo que pasaba antes, y seguramente los productores van a ver el beneficio directo de esa reducción de costos.
-Ya llegaron vagones, ¿vienen más?
-Se recibieron los primeros 90 que se compraron a una empresa china por parte de ACA y de Cofco, que hicieron esta primera inversión, y van a haber 90 vagones adicionales el mes que viene.
-Si ya salieron a comprar vagones es porque esto viene viento en popa…
-Esos primeros vagones se compraron en el anterior Gobierno, donde veíamos que no había financiamiento pero era imprescindible empezar a trabajar y estas empresas asumieron un riesgo. Con el arribo de estos vagones nos encontramos, después de dos años, con que cambió el gobierno y cambió la perspectiva. Este gobierno quiere privatizar las líneas, entonces es aún más interesante esta compra de vagones.
-Además de las empresas exportadoras, ¿podrían participar de la licitación las poderosas firmas mineras y competirles a ustedes?
-La minería podría estar interesada también. Hemos visto algunas noticias sobre esto ya, porque claramente la punta de este sistema ferroviario está en los desarrollos mineros, particularmente en el caso del cobre, del oro y del litio. Desde nuestro lado estamos abiertos a trabajar con otra industria, porque Argentina necesita un sistema ferroviario eficiente.
MENTIRAS DE IDIGORAS
Los vagones van a abaratar los costos para las agro exportadoras que reciben mercadería en sus instalaciones con desvíos férreos en el interior, especialmente en el norte. Y, ciertamente, se reducirá el tránsito camionero en las rutas
Pero el productor deberá hacerse cargo del traslado en camiones desde sus campos hasta las estaciones de carga de los agro exportadores. ¿ O irán llevando sus granos en carretillas ?
Los camiones, que ya estarán descartados para hacer los fletes largos a los puertos, cobrarán altisimas tarifas por los fletes cortos. ¿ O alguien piensa que se conformarán con oficiar de profilácticos ?
Se están dando cuenta las diferencias abismales que hacen entre los fletes que pagan a camiones y los contrafletes descontados a los productores. Dos ejemplos: desde planta de ACA en Los Frentones (Chaco) a Concepción del Uruguay (Entre Ríos) cargan a $ 45.000 la tonelada. Desde Cargill Bandera ( Santiago del Estero) a Puerto cargan a $ 27.000 la tonelada. Pregunten cuanto le descuentan de contraflete al productor por esa mercadería. Tarifa llena.
Y lo “pior”, es que los productores asociados a cooperativas de primer grado que conforman ACA CL….¡ ni mu !!! País raro el “nuestro”
Es un error que alguien que da notas opinando sobre ferrocarril y agro, diga que EEUU tiene el sistema de acceso abierto en sus ferrocarriles. El acceso abierto se aplica en Europa y eso implica altos subsidios a las redes por parte de los estados. En EEUU se desarrolla desde hace años un sistema integrado e intermodal, que no es lo mismo, y es rentable. Qué modelo conviene promover desde el estado nacional? Y bueno, cada quien sabrá. El equipo técnico de Aimas Intermodal pensó en un modelo rentable, superador, integrador y federal, para que ninguna Pyme se quede sin acceso al tren, un sistema que se articula con el camión (y otros modos) desde lo operativo y lo comercial. No haya decretos, y las provincias tienen sillas disponibles en esta propuesta. Pero, entonces que faltaría? Leer… https://aimas.org.ar/ferrocarrilintegrado/
Siempre es bueno abaratar la logística, después se verá quien o quiénes se benefician
Dios quiera que el Gobierno de Milei de en el CLAVO en esta gestión. Y le de al sistema Ferroviario el avance que se merece !
Que emoción !
Otra vez los ” PATRIOTAS PRIVADOS” , con el mayor costo a cargo del pueblo a través del estado bobo.
Las vías del belgrano cargas están nuevas en un 80 % desde salta a Rosario .
Que lindo currito fue y es el del privado ” PATRIOTA,” CHE …….
Lo que falta le van a dar al lobo a cuidar el gallinero y la salud pública, la educación, los jubilados desfinanciados , la gente con si ingreso por el piso. Y más… a la hora de votar hacerlo con inteligencia