Cinco grandes empresas agroexportadoras –Cargill, Bunge, Louis Dreyfus Company (LDC), ACA Coop y AGD– se unieron para disputar la operación del ramal norte del Belgrano Cargas, uno de los tres grandes corredores ferroviarios de carga que el gobierno de Javier Milei incluyó en su plan de privatización.
El ramal, que recorre provincias clave del norte argentino como Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero, se conecta con los puertos del Gran Rosario, epicentro de la exportación de granos. La intención del grupo es participar de la futura licitación bajo el modelo de “open access”, en el que el Estado mantiene la infraestructura, pero operadores privados gestionan los trenes a cambio de un peaje.
El proceso está en manos de la flamante Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), dependiente del Ministerio de Economía. La licitación se abriría antes de fin de año y las adjudicaciones podrían concretarse en 2026.
El presidente de la BCR, Miguel Simioni, encabezó un encuentro con representantes de Bunge, LDC, Cargill, ACA y AGD, quienes informaron el trabajo que vienen realizando en conjunto para presentar una propuesta en el marco de la concesión de la línea Belgrano.
Durante el encuentro… pic.twitter.com/PJMkdgkTPs— Bolsa de Comercio de Rosario (@BolsaRosario) August 6, 2025
Por ahora no hay mucha información oficial, pero sí movimientos concretos. Según trascendió, las cerealeras ya mantuvieron reuniones con la Bolsa de Comercio de Rosario para presentar su plan.
“El presidente de la BCR, Miguel Simioni, encabezó un encuentro con representantes de Bunge, LDC, Cargill, ACA y AGD, quienes informaron el trabajo que vienen realizando en conjunto para presentar una propuesta en el marco de la concesión de la línea Belgrano. Durante el encuentro se destacó la importancia de contar con un sistema ferroviario que impulse el desarrollo productivo, especialmente en las zonas más alejadas de los puertos, como es el caso del NOA”, informó la Bolsa rosarina en las redes sociales.
La movida se conoció luego de que otro grupo de agroexportadoras (formado por ACA, Cofco y Viterra), en el que solo se repite el nombre de la mayor cooperativa agrícola, decidieron apostar fuerte a mejorar la dotación de vagones que transitan esas mismas vías. Mediante un acuerdo con dicho grupo, Trenes Argentinos Cargas (TAC), que es la empresa estatal que administra la red de cargas hasta su privatización, incorporará 180 tolvas de origen chino, con capacidad para transportar hasta 65 toneladas cada una, en la mayor renovación de esa flota desde 2015. En ese caso, las cerealeras están adelantando fondos para realizar esas compras, supuestamente a cuenta de fletes por hacer.
Frente a estos movimientos del sector agroexportador, lo que ya comenzó a circular entre técnicos y funcionarios del sector son preguntas incómodas: ¿puede un grupo de empresas que domina la exportación de granos controlar también los trenes que mueven esos granos? ¿Qué espacio quedará para los productores y actores más chicos en ese esquema? ¿Quién regulará los peajes y garantizará el acceso a todos por igual?
La desconfianza no es nueva. Durante las gestiones anteriores (en especial durante el macrismo, que puso en marcha el Plan Belgrano) se invirtieron millones de dólares desde el sector público en mejorar las vías y otras instalaciones. Sin embargo, para los productores primarios los costos de los fletes ferroviarios desde el norte nunca bajaron de forma significativa ni le sacaron demasiada ventaja al transporte por camión, como esperaban los productores.
Todo esto ocurre mientras se debate la conveniencia de desarmar el esquema actual de Trenes Argentinos Cargas en tres operadores distintos (uno por ramal), y se promueve una apertura regulada con múltiples jugadores. La posibilidad de que un puñado de cerealeras concentre el transporte ferroviario desde las zonas más alejadas del país divide aguas: algunos lo toman como un camino posible hacia el desarrollo de la red y la recuperación del ferrocarril. Pero para otros vuelve a poner sobre la mesa una palabra que incomoda: concentración.
La concentración no es buena, pero lo importante son las condiciones contractuales. El modelo menemista lo único que logró es que no inviertan en vías férreas, dejándolas destruidas o desmanteladas, sin vías no hay trenes. Si el contrato garantiza el mantenimiento y mejora de las vías también permitirá que los Estados provinciales (o el nacional con otro gobierno) que tengan interés puedan prestar servicios de pasajeros de forma segura, confortable y en tiempos razonables.
Sería lo más lindo que vuelvan a ocupar sus lugares los trenes como lo fueron en su momento,,,se deberían dar más importancia a los trenes tantos de cargas como de pasajeros,, sería buenísimo ya que muuuuchoss pueblos volverían a nacer y muuchoos de nosotros quizás volvamos al campo o a muestras raíces,,en mi caso como mi querida tierra colorada ( MISIONES)
Los productores no deberían entusiasmarse demasiado.
Los trenes, beneficiarán liberando las rutas de tanto tránsito camionero
Pero los vagones no entran a los campos.
De manera que el productor deberá contratar camiones para retirar de sus lotes la mercadería y trasladarla hasta las estaciones de carga del FFCC ( ” flete corto” )
Esos camiones, ya no serán contratados para los fletes a los puertos, con lo cuál, perderán rentabilidad en alta escala.
Sin camiones, los trenes no podrán recibir ni embarcar mercadería
¿ Cuanto les parece aumentarán las tarifas los camioneros por dedicarse solamente a fletes de corta distancia y permanecer descartados para la “frutilla del postre”, que son los viajes largos hacia los puertos ??????
El FFCC es útil y necesario, pero NO ES INDISPENSABLE E INSUSTITUIBLE como, sí, son los camiones
¡ Bien !