Este miércoles el gobierno realizará la apertura de sobres de ofertas de la licitación del servicio de dragado y balizamiento de la Hidrovía del Paraná por un período de treinta años. Se trata de un decisión central para consolidar la competitividad del negocio agroindustrial que impactará de lleno en el bolsillo de los productores agrícolas.
La buena noticia es que el Estado dejará de intervenir en el proceso para regresar al esquema vigente entre la década del ’90 y 2021, año este último en el cual la entonces vigente Administración General de Puertos (actual ANPYN) comenzó a cobrar el peaje por medio del cual se abonan los servicios de dragado y balizamiento.
Esa intermediación generó una deuda que, al ser reconocida por la actual administración de Javier Milei, promovió este año el aumento del peaje abonado con una reducción del servicio prestado. El costo del peaje, vale recordar, se descuenta del valor interno ofrecido de los granos, lo que implica que los asumen, de manera indirecta, los productores agrícolas.
La licitación nacional e internacional para la concesión se llevó a cabo sin aval estatal, lo que implica que –tal como sucedía antes de la intervención del Estado– los usuarios de la Hidrovía (empresas exportadoras e importadoras) abonarán directamente el peaje al concesionario sin ninguna intermediación.
La mala noticia es que existe algunas cuestiones que plantean inquietudes. Esta semana un informe de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) sobre el proceso de licitación menciona que “del estudio del expediente administrativo surgen elementos suficientes para advertir serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento”.
Una de las principales observaciones es que como las dragas se amortizan en un plazo de 20 años y actual subcontratista Jan de Nul tiene una flota de una antigüedad del orden de los 15 años, no tiene sentido alguno realizar una licitación por un período de tres décadas, especialmente considerando el cambio tecnológico que podría registrarse en ese plazo.
Otra cuestión central es que el pliego de especificaciones técnicas de la licitación no contempla un “paquete cerrado”, sino que habilita una etapa exploratoria inicial para evaluar el estado de situación, luego de lo cual el concesionario deberá proponer un plan de obras orientado a habilitar el ingreso de buques de mayor porte para reducir los costos logísticos.
Durante el período inicial, que se extendería durante un año, se realizarán estudios técnicos para definir las obras a largo plazo con el propósito de pasar de los actuales 34 pies de calado a un máximo de 44 en algunos tramos, de manera tal que puedan ingresar a los puertos de la zona de influencia de Rosario buques de gran porte y así reducir los costo logísticos. También se deberán proponer ensanches de canales y mejoras en los sistemas de señalización.
Los planes de obras, acompañados con los respectivos costos, serán los que determinen los peajes por cobrar en el nuevo esquema, los cuales deberán sopesarse con las mejoras de competitividad logradas al finalizar las obras.
Se supone que, el mayor calado, posibilita el tránsito de buques que pueden cargar más toneladas.
Lo cuál, reducirá el costo del flete para los exportadores. ¿ Por qué le cargarían el mayor costo de peaje al productor ?
Es una suposición errada. Además olvidan que, dentro del menú exportador, uno de ellos es ACA, propiedad de miles y miles de productores. Y otro, aunque sin puerto propio, es AFA, también entidad cooperativa de productores.
Que lejos estamos años luz de la innovación y la tecnología ya que todo entra y sale por ahí ” y que raro que no allá más inversores para licitar si es un negocio redondo pero bueno es Argentina lamentablemente