Contra todo lo que se dice, contra todas las bibliotecas, contra todas las promesas de los políticos, el ferrocarril no ha aportado todavía una reducción significativa de los costos de flete para los productores del norte del país. ¿Y por qué sucede esto si debería ser lo normal? Según dirigentes rurales norteños, porque no hay una verdadera competencia y las tarifas las fijan los compradores.
“Estamos en un país en donde todas las medidas económicas agropecuarias están vistas con la mirada de la zona pampeana, cerca de los puertos, en donde la performance es diferente de la del norte argentino, que sólo representa el 10% de la producción nacional de granos. Nosotros estamos a 1.000 kilómetros del puerto. Entonces llevar toda la producción por camión se hace muy caro”, explicó a Bichos de Campo Roberto Palomo, vicepresidente de Apronor (Asociación Civil de Productores Agrícolas y Ganaderos del Norte). Como todos en esa región, lo que más desea es que los trenes abaraten el costo de trasladar las cosechas, como todos prometen.
Palomo dio el ejemplo con el pago por una tonelada de maíz. “El productor del norte recibe 6.000 pesos por esa tonelada, mientras que el camión se lleva 1.800 pesos”.
Es allí que el ferrocarril debería aparecer como una opción para abaratar los costos. Pero Palomo remarca que eso no sucede todavía. Dijo que “el uso del tren, aunque tiene una tarifa más baja, implica hacer un arrime hasta una planta de acopio a la vera de las vías del ferrocarril, con un costo extra de 400 pesos. Recién ahí se suma el costo del flete del ferrocarril, y si sacamos cuentas, nos acercamos casi al mismo precio que pagamos si mandamos la producción vía camión”.
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El vicepresidente de Apronor añadió que en el caso de los productores de Tucumán “se agrava el panorama, porque el único ferrocarril que funciona es el Nuevo Central Argentino (NCA), ex línea General Mitre de cargas, cuya concesión está en manos de Aceitera General Deheza (AGD), que es un gran exportador perteneciente al ex senador nacional, Roberto Urquía”.
Y cerró el razonamiento: “Al ser un monopolio, ellos cobran la tarifa de acuerdo a las necesidades que tienen de captar o no mercadería. Cuando hay mucha mercadería, te matan con la tarifa, y en cambio, cuando tienen más necesidad de acopiar -como el año pasado, cuando se perdió mucho de cosecha en zona Núcleo-, te moderan la tarifa”.
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En 2017, un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sostenía que el uso del ferrocarril mejoraría los precios de los granos entre 19% y 27%, al menos si se aplicaba el sistema de “open access”, por el cual cualquier operador puede hacer uso del tendido ferroviario si lo necesita. Este sistema lejos está todavía de aplicarse.
Palomo se quejó de esta situación y expresó: “No puede ser que un exportador tan grande como AGD tenga la concesión de un ferrocarril, el cual debería ser estratégico para, precisamente, darle una mano a los productores del norte lejanos a los puertos”.
“El tema es que en la era de Carlos Menem, en 1992, los ferrocarriles en manos del Estado daban déficit, entonces se privatizaron y se dieron una serie de concesiones. Es a partir de ese momento que NCA pasó en manos de AGD, grupo que tiene la concesión por 20 años más, luego de que Cristina Fernández renovara ese plazo al final de su mandato presidencial”, rememoró el dirigente rural.
Ver Trenes: Del “ramal que para, ramal que cierra” al “open access”
Respecto del Belgrano Cargas, una línea que es la gran promesa para los productores norteños y que está siendo reflotada con una gran inversión, Palomo indicó que “había dejado de funcionar hace 7 años, pero el Gobierno está haciendo inversiones fuertes, cambiando vías y conectando tramos como el de Salta con Tucumán”.
“Nos invitaron a ver las obras y el compromiso es el de llegar a finales de 2019 a San Miguel. Lo importante es evaluar quién manejará ese ferrocarril, porque no queremos que ocurra como NCA que terminó en un monopolio”, enfatizó el productor tucumano.
