A la espera de la licitación definitiva, los debates en torno a la concesión del dragado y balizamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay han bajado su intensidad en las últimas semanas. Pero ahora los sindicatos del sector marítimo y fluvial han reavivado las discusiones en torno a la histórica crisis de la Marina Mercante. Tal es así que el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, recibió a una delegación de la CGT y la Confederación Argentina de los Trabajadores de Transporte (CATT), para dialogar sobre el “abandono” de esta flota y su estado actual.
Bichos de Campo entrevistó a Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, para conocer la real situación de la Marina Mercante y el reclamo que hacen los trabajadores de ese sector.
-¿Qué es la Marina Mercante?- le preguntamos a González Insfrán.
-La Argentina es una gran empresa, nosotros vendemos al mundo nuestra producción. ¿Cómo llega la carga a los países que la compran? Con barcos. En una época supimos tener nuestra propia flota mercante. El negocio del flete que generaba la carga argentina, parte quedaba en bandera argentina. Es decir que la industria de la Marina Mercante vive de lo que produce la Argentina. Eso significa que las fuentes de trabajo que genera dentro del país son muy importantes, desde fabricar los barcos hasta tripularlo para transportar la carga o la bodega como se llama.
-¿Cómo está constituida?
-La Marina Mercante está dividida en dos grandes rubros. Uno es el de Ultramar, que ya lo perdimos. Prácticamente no tenemos más barcos de ultramar cruzando los mares, llevando carga de Argentina. Toda la carga que entra y sale del país es de barcos extranjeros. Luego tenemos a la Marina Mercante Fluvial de la cual supimos tener 1100 buques fluviales en una época, y hoy quedan cuatro. El transporte fluvial es importante porque saca la carga de las provincias del interior y de los países del interior como Paraguay y Bolivia. Sacan la carga, por ejemplo, a la zona de transferencia como Rosafé.
En este punto hay que realizar dos aclaraciones pertinentes. En primer lugar, que los cuatro buques fluviales con bandera argentina que aún quedan en manos del país, difieren de aquellos como los areneros, remolcadores y petroleros que abastecen a las usinas de Buenos Aires.
Por otro lado, la zona de Rosafé, desde el punto de vista granario, es la zona que prepara o procesa a los granos que son exportados por embarques en la margen derecha del Río Paraná, que va desde el Puerto San Martín (40 kilómetros al norte de Rosario), hasta Villa Constitución (40 kilómetros al sur). Esta franja es una de las más importantes en lo que respecta a la exportación de granos y subproductos. En 2021 se embarcó desde allí el 75% del total.
-¿Cuál es la problemática que la CATT advierte?
-Hoy el 28% de los barcos fluviales que navegan en esta Hidrovía son paraguayos. Los argentinos no tenemos nada que hacer. Los pocos barcos que tenemos se siguen pasando a la bandera paraguaya porque la presión impositiva en Argentina los deja afuera del mercado, no pueden competir, no pueden trabajar. El armador –el dueño del barco- antes que fundirse o vender cambia la bandera y sigue operando en la Hidrovía. Y nosotros nos quedamos sin trabajo y sin bodega.
-¿Y nosotros que hacemos frente a esa realidad?
-Pagamos el flete. No alquilamos barcos para tripularlos sino que pagamos los fletes de las bodegas. El barco paraguayo viene, levanta la carga, toca por ejemplo el puerto de Misiones para sacar madera, y lo lleva directamente a Montevideo para hacer la transferencia. O toca el puerto de Santa Fe para sacar un contenedor de exportación, y se lo lleva directamente a Montevideo para ser transferido. Y nosotros la vemos pasar, nos quedamos sin barcos.
-¿Qué consecuencias tiene esto?
-Por ejemplo, hay una carga que se necesita mover desde el Chaco a Santa Fe. Como no hay bodegas en Argentina se habilita el permiso para que un barco extranjero haga el cabotaje. Por supuesto que ese barco no paga impuestos en Argentina y por eso es más barato. El barco extranjero cuando viene a hacer el cabotaje no paga el 21% de impuestos porque no tributa en Argentina. ¿Qué estamos queriendo nosotros? Que el gobierno cambie la presión fiscal, que desarrolle una política distinta para hacer competitiva la bandera y que sea negocio tener bandera argentina.
-¿A partir de qué año comenzó la caída en la cantidad de buques que teníamos?
-Comenzó entre 1970 y 1980. Empezamos a retroceder, en especial después de la muerte de Perón, cuando se profundizó todo este modelo. Se profundizó mucho con Menem que fue quien trajo la bandera de conveniencia en el río para que entrara flota, y pasó todo lo contrario, se fueron más rápido los barcos. Y nadie más lo revirtió. Todo el mundo siguió como estaba, metiendo más presión fiscal sin tener en cuenta que estamos fundiendo a la Marina Mercante. Nadie hizo nada para revertir esto.
-¿Y hoy la Marina Mercante qué hace si no tiene barcos?
-Nada. No existe la Marina Mercante en Argentina. La Argentina perdió una de las herramientas más importantes del comercio exterior.
-Nos quedamos sin el organismo por así decir.
-No tenemos los barcos. Los barcos son todos extranjeros. Tripulación extranjera, capitán extranjero, bandera extranjera y nos cobran el flete a nosotros.
-Y para revertir esto, teniendo en cuenta la presión impositiva, ¿piensan que una ley sería lo necesario?
-Necesitamos una ley en primer lugar para modificar impuestos, y necesitamos decretos y resoluciones para modificar un montón de otras cosas. Hay una trama, una maraña de leyes que se cruzan sobre el sector, sobre la Aduana, Prefectura, que hacen que sea muy engorroso y anti económico tener bandera argentina.
-¿Qué tipo de impuestos recaen en un barco de este estilo?
-Argentina tiene aproximadamente 107 impuestos sobre cualquier comercio. De los cuales 10 son los más onerosos como el Impuesto a las Ganancias, Ingresos Brutos, el IVA, el impuesto a los capitales, el impuesto al combustible. El costo del combustible es muy importante. Por ejemplo, el barco paraguayo viene a cargar combustible a la Argentina libre de impuestos y ahí nomas tenemos un 40% de diferencia, porque la bandera extranjera no paga impuestos en Argentina.
-¿Qué otros beneficios tienen los buques del exterior que los nuestros no tienen?
-Todos porque no tienen ninguno de esos impuestos, y ahí ya tenés más de un 50% de diferencia de costos para empezar a hablar. Por ejemplo, un trabajador argentino tiene que pagar un 35% de impuesto a las ganancias. Un trabajador extranjero con ese mismo salario no paga ese impuesto y le sale mucho más barato al armador.
-¿Por qué considera usted que las autoridades no hacen algo para recuperar o tener a la Marina Mercante? ¿De qué les sirve no tenerla?
-Hay intereses, incapacidad, desconocimiento, de todo un poco. Entran 4500 buques de ultramar por año a sacar la carga de la zona Rosafé. Si el 10% de los barcos fuera de bandera argentina, según la Bolsa de Comercio de Rosario, la bandera tendría una facturación de 1400 millones de dólares por año en concepto de fletes. ¿Quién te pensás que se lleva esa plata hoy? La bandera extranjera. El flete va a la bandera. Cualquier bandera que no tiene nada que ver con el país. Se lo hemos reclamado a este gobierno y al que estaba antes.
Otra aclaración importante a realizar, es que Argentina no tiene ningún tipo de injerencia sobre los busques que entran y sale de la Hidrovía. Ella es internacional y puede ser utilizada por los cinco países limítrofes de la región, abalados por numerosos acuerdos de navegación.
-¿Están planeando nuevos contactos con las autoridades?
-Estamos buscando reunirnos con todas las autoridades pertinentes para impulsar los cambios que necesitamos, que el gobierno tome decisiones y que saque decretos y normativas que favorezcan a la bandera argentina. Lo que hay que tener en claro es que luchar por la Marina Mercante significa luchar por la soberanía nacional. Si nosotros no transportamos nuestras propias cargas, los de afuera nos imponen los precios.
Fotos: Línea Sindical – Ministerio de Defensa
