En junio del año pasado, el gobernador correntino Gustavo Valdés anunció la inauguración de lo que será el puerto más grande del norte argentino, una megaobra clave para que el sector productivo del norte de la provincia reduzca costos logísticos y mejore la competitividad de sus exportaciones de yerba y madera, entre otros productos.
Pero, a más de 6 meses de aquel acto, el proyecto todavía no se puso en marcha, y aunque la provincia señala que se está avanzando con los trabajos de diseño y organización, voces de la industria advierten que “falta decisión política” y ni siquiera se les atiende el teléfono a los inversores extranjeros interesados.
Así lo señaló el gerente forestal de Las Marías, Pablo Rigal, cuando Bichos de Campo lo entrevistó en el aserradero que la firma tiene en la localidad de Virasoro, ubicada en el norte provincial, el epicentro de la producción forestoindustrial del país.
“Los puertos y las condiciones están. Este es un tema más político que logístico”, evalúa el empresario correntino que, al igual que cientos de otros referentes del sector industrial, hace meses aguarda por la puesta en funcionamiento del puerto de Ituzaingó.
Lo dice porque en términos de infraestructura se estima que los trabajos están prácticamente terminados. De hecho, hace algunas horas, el gobierno correntino aseguró que se avanza en la puesta en marcha y que, esta semana, el director de Transporte Fluvial y Puertos, Adolfo Escobar Damús, se reunió con referentes del sector empresario para definir el “layout” del proyecto, es decir, la distribución y organización de los distintos espacios operativos.
Pero mientras se diseñan muelles, accesos, zonas de carga y descarga, áreas de servicios y circulación interna, desde el sector forestal advierten que aún resta una infraestructura legal clave que permita contar con barcazas suficientes, sean o no de origen extranjero.
Este punto lleva a una discusión legislativa más grande, ya que la modificacion de la Ley de Marina Mercante había sido modificada por el Poder Ejecutivo Nacional para desregular el transporte fluvial por el Río Paraná al otorgarle a las barcazas extranejeras el mismo trato que las nacionales. La controversial decisión presidencial fue rechazada por el Congreso de la Nación y quedó sin efecto.
Hasta que ese puerto esté operativo, señala Rigal que la promesa de reducir el costo logístico y de derramar eso hacia el sector productivo todavía seguirá en el aire. A todo el sector industrial forestal, este puerto le ahorraría kilómetros en camiones, y mejoras logísticas considerables que las opciones que utilizan hoy en día para exportar la producción.
El Decreto 340/25, que establecía ese nuevo régimen de excepción para la Marina Mercante Nacional fue rechazada en el Congreso porque -entre otras cosas- contenía incisos específicos que, en los hechos, restringían el derecho a huelga contemplado en la Constitución Nacional y habló de pérdida de soberanía.
La discusión sobre el carácter “esencial” de la navegación se leyó como un ataque contra ese sector trabajador y echó por tierra una normativa que, entre sus pasajes, tenía un inciso clave para la discusión que ahora se libra en el norte correntino: permitía el tratamiento de matrícula nacional a buques extranjeros y los autorizaba a operar como una nave local.
En los hechos, esa autorización habilitaba a barcazas de otros países a operar en los puertos locales sin necesidad de contar con operarios argentinos. Eso, explica Rigal, ayudaría al ingreso a naves desde Paraguay -el mayor fabricante de ese tipo de buques- o de cualquier otra bandera y permitiría, finalmente, la puesta en funcionamiento del puerto de Ituzaingó con bajos costos operativos.
Mirá la entrevista completa:
“Esto afecta tanto a la industria como al productor. No sólo a nosotros”, justifica el gerente forestal de Las Marías, que coincide con otras voces del sector en que, si se bajaran los costos operativos, esa diferencia se trasladaría de forma directa al productor.
El cálculo que hacen hoy los industriales es que no menos del 30% de sus costos de producción responden al factor logístico. Si se reemplazara el transporte terrestre por el fluvial, gracias a la puesta en funcionamiento del esperado puerto, aseguran que bajaría 20 dólares el costo por metro cúbico o, lo que es lo mismo, 1000 dólares el costo total en un contenedor.
Y eso sin contar el efecto que tendría, por ejemplo, en la liberación de las rutas, que de por sí muestran un visible estado de deterioro en el epicentro forestal del NEA.
“Si la industria tiene un 20% más de rentabilidad, el productor obtiene 1000 dólares más por hectárea”, aseguró Rigal, que compara las pérdidas que hoy sufre el sector con las retenciones percibidas por los granos. El efecto sobre la capacidad de reinversión, a fin de cuentas, es el mismo.
La puesta en funcionamiento definitiva de la obra requiere aún de tareas de dragado y de la infraestructura que -tal como anunció durante las últimas horas el gobierno- se está terminando de diseñar. Tras siete años de trabajo y una inversión estatal de 50 millones de dólares, Rigal estima que aún restaría un presupuesto de al menos un quinto de esa suma para que el puerto de Ituzaingó esté operativo. Pero no es justamente la disponibilidad de dinero lo que preocupa al sector.
“¿Qué es lo que nos hace falta? ¿Dólares? No. Falta que el Estado deje a la industria y al privado hacer bien su trabajo”, expresó.
Lo dice a propósito de las esperadas inversiones desde el extranjero, que, a la espera de condiciones favorables -como lo era la normativa de la Marina Mercante- y de respuestas del sector público, aún no avanzan.
“Hay muchas empresas interesadas a las que las tratan con desprecio o ni siquiera las atienden. Y eso que no piden plata, sino que están interesadas en invertir”, lamentó el empresario, que espera que el proyecto fluvial pueda pronto ponerse en funcionamiento para darle además impulso a los proyectos de expansión que Las Marías tiene para este año.
