¿Un grupo de productores podría contar con su propio vagón de ferrocarril para transportar granos hasta el puerto? En teoría, sí. En los hechos, esa posibilidad sigue siendo una entelequia a causa de lagunas normativas.
El mes pasado, por medio de la resolución 39/2025, el gobierno de Javier Milei prorrogó el plazo de concesión de Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) a Aceitera General Deheza (AGD) hasta el año 2032 e invitó a los operadores Ferrosur Roca S.A. y a Ferroexpreso Pampeano S.A. a que presenten propuestas de adecuación contractual mientras siguen a cargo de la operación de ambas líneas.
AGD, a cambio de seguir operando el NCA, se comprometió a realizar obras de mejora en los accesos a puertos a la zona gran Rosario. Pero la resolución 39 también ordena que deberá autorizar la circulación de trenes de carga de terceros en el marco de la figura denominada “acceso abierto”.
NCAEn ese marco, los operadores interesados deberán acordar con NCA un “convenio de circulación”, en el que se detallarán las rutas contratadas y las condiciones de circulación.
“La figura del acceso abierto está habilitada por Ley 27.132 del año 2008 y su decreto reglamentario, pero falta la ‘letra chica’, porque hay que establecer un organismo de administración del tráfico y otro de resolución de controversias, de manera tal de determinar cómo se asignan las prioridades en el uso de las vías”, explicó a Bichos de Campo Claudio Molina, especialista en materia de política ferroviaria.
“Si un grupo de productores accede al acceso abierto y luego el envío de la carga tarda tres días porque dejan la formación parada para dar prioridad a otro cargamento, el perjuicio de esa situación claramente sería enorme”, ejemplificó.
Molina destacó que no existe una política de Estado en lo que respecta a la gestión de ferrocarriles y que se observa “opacidad” y “falta de interés” en la implementación de la figura del acceso abierto.
“Estamos hablando de una ley del año 2008 que no se implementó como corresponde; el acceso abierto es una muy buena figura, que implica que es factible hacer una inversión en material rodante para poder usar una vía, pero si no existe un organismo público que administre el tráfico y resuelva los conflictos, ¿quién va a hacer una inversión en ese sentido”, razonó.
Otro aspecto clave, según el especialista, es que el Estado abandonó la inversión en el sector ferroviario. Un ejemplo contundente: las líneas habilitadas del NCA para operar en el marco del “acceso abierto” son las que figuran en color verde, dado que las de color rojo no están condiciones porque requieren importantes inversiones.
“Existen muchos ramales ferroviarios importantes que no tienen capacidad para resistir una carga fluida. El Estado es el responsable de realizar inversiones en infraestructura; no puede delegar esa tarea en los privados”, apunto.
Por último, Molina dijo que la gestión ferroviaria parece estar más influenciada por aprovechar el valor inmobiliario de los terrenos en manos de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC) que de mejorar la eficiencia logística.
Pero mira si Urquia va a dejar que le compitan de local, dejan de garpe a los trenes de pasajeros obviamente a otras cargueras las van a dejar colgadas