El presidente Alberto Fernández y siete gobernadores se trasladaron este viernes por la tarde a la zona de Puerto San Martín, al norte de Rosario, para firmar el denominado “Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná”.
De inmediato, muchos fantasmas comenzaron a sobrevolar sobre el futuro de la principal vía de salida de exportación del sistema agroalimentario: por el Río Paraná salen 75% de los granos y subproductos producidos por la Argentina. Para muchos actores del sector privado se trata de una remake de cuando hace pocas semanas el Estado pretendió avanzar sobre Vicentin, aunque mucho más grave porque ahora se ven comprometidas todas las empresas cerealeras que tienen puertos sobre el Río Paraná.
Pero otros también alumbraron una ilusión: aunque desde su concesión en los años 90, las obras de dragado de la Hidrovía constituyeron la mayor obra de infraestructura para el desarrollo agroindustrial argentino, el esfuerzo se concentró en el tramo inicial de esa vía navegable, que llega de Buenos Aires hasta los puertos de la zona de Timbúes, unos 400 kilómetros más arriba de la desembocadura. Pero nunca se avanzó en una planificación y profundización del calado más allá, hacia el norte. El proyecto original de la Hidrovía quedó trunco, postergando a muchas provincias norteñas.
Al presentar el acuerdo, Alberto trató de incorporar ese tono de reivindicación federal a la decisión tomada ahora. “Quiero que la Argentina, que dice ser un país federal, pero que es profundamente unitario, empiece a funcionar como un país federal”, afirmó.
No podemos decir de antemano cómo terminará esta aventura. Nadie podría saberlo. Lo cierto es que la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, contó con mucho respaldo político de las provincias. Junto al presidente estuvieron los gobiernos de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. No parece haber en esta decisión el grado de improvisación y agrietamiento que precedió a la intentona por estatizar la aceitera Vicentin.
“Ha llegado la hora de que la Argentina crezca con otro equilibrio, que el desarrollo no sólo esté concentrado en el puerto de Buenos Aires, sino que se distribuya en cada lugar del país”, enfatizó el Presidente, que en concreto estampó su firma en el flamante acuerdo federal para administrar junto a las provincias la Hidrovía, como si hasta ahora no lo hubieran hecho. En rigor, el Paraná es un territorio en el que el gobierno central regula sobre la navegación y disponer la seguridad mediante la Prefectura, una fuerza federal. Las provincias, a su vez, tienen autoridad sobre cuestiones ambientales (por ejemplo el control de los incendios), de producción y de control de los recursos naturales.
Lo único que está en manos privadas hasta aquí son más de 30 puertos, algunos privatizados en los años 90, con la liquidación de la Junta Nacional de Granos (JNG) y muchos otros construidos luego de aquella medida, de la mano sobre todo del fenómeno de la soja y el crecimiento de las cosechas. Y lo que se concesionó en aquella época fueron las tareas de dragado para mantener las condiciones de navegabilidad de la Hidrovía en 36 pies entre la desembocadura (en el Río de la Plata) y los puertos del Gran Rosario. Son unos 400 kilómetros que permiten el acceso de los grandes buques graneleros hasta terminales ubicadas en el corazón de la zona agrícola. Es un lujo que solo se da en la Argentina, y que se paga con un peaje que cotiza en dólares. O en soja, que es lo mismo.
La decisión oficial de “comenzar a administrar” algo que ya es público suena muy linda, pero nadie sabe todavía bien que alcance tendrá. Lo cierto es que se produce meses antes de que venza, en abril de 2021, la concesión de los trabajos en el tramos sur de toda la cuenca a la empresa Hidrovía SA, que integran la belga Jan De Nul (una empresa con experiencia efectiva en puertos) y Emepa (el socio local que se imponía en los noventa en cada privatización). En su primer vencimiento, esa concesión había sido renovada por Néstor y Cristina Kirchner, en el apogeo de su poder.
Mitos y verdades sobre Vicentin y las barcazas de soja que bajan por la hidrovía del Río Paraná
¿Seguirá esa concesión o se creará una empresa nacional que se ocupará de hacer el trabajo con las dragas? ¿O solo se definirán nuevas concesiones para avanzar con el calado de Rosario hacia el Norte? Jan De Nul ya manifestó su voluntad de seguir haciendo el tramo más redituable del negocio, de Rosario al sur. Pero también hay capitalistas chinos rondando que prometen a los gobernadores el oro y el moro.
Por ahora, como parte del acuerdo y mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia, se creará la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por el Estado Nacional (con una participación del 51% del capital social) y las siete provincias (que contarán con un 49%). No se sabe a ciencia cierta cuál será su función.
Descargá aquí el decreto sobre ACUERDO FEDERAL HIDROVÍA
Mario Meoni, el ministro de Transporte y principal impulsor político de la creación de este Consejo Federal que tendrá sede en Rosario (Omar Perotti, el santafesino que acompañó a Alberto en la frustrada aventura estatizadora de Vicentin fue el único gobernador que habló en el acto), aclaró que todo esto será analizado en las próximas semanas en el marco del nuevo Consejo, al que se invitará a opinar a los representantes del sector privado involucrado en la Hidrovía. Por si acaso, a través de algunas declaraciones en off, los representantes de las agroexportadoras ya anticiparon su rechazo previo a una eventual estatización total de los trabajos.
Según el ministro de Transporte, el acuerdo firmado “tiene el primer objetivo de incorporar a las provincias a la discusión, entendiendo claramente que el río Paraná, que cada uno de sus afluentes es parte de la Nación y que todos somos integrantes de eso”.
Meoni también aclaró que el gobierno concibe la hidrovía “como un canal esencial de desarrollo de todo el norte argentino”. Y enfatizó: “Esperamos que crezca el volumen de carga y el valor agregado de esa carga”.
