Gustavo Deleersnyder está vinculado al transporte fluvial hace más de 20 años. Es marino mercante y como capitán de ultramar y práctico del río Paraná conoce muy bien sus aguas y está convencido de que es uno de los ríos más difíciles de navegar para buques de gran porte.
“No lo digo sólo por mi, me lo dicen los capitanes de buques de ultramar. Incluso yo he navegado varios ríos considerados complicados como el Amazonas o el Mississippi y les aseguro que el Paraná no tiene nada que envidiarle a ningún otro”, remarcó en diálogo con Bichos de Campo.
Deleersnyder, que también fue ex director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, dependiente del ministerio de Transporte, durante el gobierno de Cambiemos, explicó que de cara al vencimiento de la concesión del dragado de la Hidrovía, “muchas condiciones debieran ser modificadas. Ahora es el momento de poner el río al nivel del primer mundo, con esta nueva licitación”.
Sin embargo, el capitán de ultramar aclaró: “Estamos mucho mejor que en 1995 cuando fue el inicio de la concesión pero el pliego del contrato atrasa y adolece de muchas fallas”, en función de que hay condiciones del mismo que debieran ser reevaluadas.
En su argumento, Deleersnyder expuso que el río es muy cambiante y que por ende es necesario mover o agregar boyas, pero que el contrato no lo prevé. “Hay una traza troncal desde Santa Fe hasta el inicio del canal Emilio Mitre de 116 metros y de ahí en adelante son 100 metros, pero todo tiene un numero fijo de boyas por sección y salvo mover un cierto número de boyas en un espacio muy acotado, no se pueden agregar, cuando en un río cambiante como este debería poder llevarse a cabo. En este caso no se pueden agregar 30 ni 40 boyas más”, describió.
“Aunque suene increíble, navegamos por zonas del río cuyo fondo en muchas de ellas no fue relevado en 30 años”, remarcó.
Mirá la entrevista completa a Gustavo Deleersnyder:
¿Qué debería suceder ahora que vence la concesión de la Hidrovía? “El pliego no es solamente poner un par de números maravillosos del tipo ´vamos a ir a cuarenta pies´. Para darte un número significativo, en el tramo San Martin- Santa Fe, para mantener los 25 pies de profundidad actuales se remueve un promedio de tres millones de metros cúbicos al año, pero en los últimos 10 años prácticamente no se utilizó para buques de ultramar, o sea que básicamente se trató de colar agua al cuete”, dijo.
El ex funcionario de Cambiemos manifestó que para mantener ese tramo “se gastan aproximadamente 15 millones de dólares, o sea, casi el costo de comprar un barco chico nuevo cada año, y todo para que no haya tráfico o más bien, el que hay, sea básicamente de barcazas”.
“Se gastan cerca de 15 millones de dólares al año para no tener tráfico en un país que es absolutamente pobre, porque tenemos el 40% de la población por debajo de la línea de pobreza, por ende hay que hacer una asignación inteligente de recursos para la Hidrovía. Usemos todo ese dinero en las mejoras que se necesitan ya y que están influyendo en los sobrecostos que termina pagando el productor”, enfatizó.
En la actualidad, la red fluvial depende del gobierno Nacional y el dragado y balizamiento del río Paraná lo lleva adelante la empresa Hidrovía SA, consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, que tiene contrato hasta el 30 de abril de 2021.
El ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, había comenzado el año pasado a elaborar los pliegos para la próxima licitación. Pero con el cambio de gobierno se descartó ese trabajo previo y el presidente Alberto Fernández prometió que el control pasaría a las provincias.
