Mitos y verdades sobre Vicentin y las barcazas de soja que bajan por la hidrovía del Río Paraná

Estos días estuve hice varias entrevistas para Bichos de Campo con varios referentes del kirchnerismo que defienden la intervención del Estado en Vicentín. Me asustó la mezcla de ignorancia, mentira y posverdad que manejan. Sobre todo con el tema de la Hidrovía del Río Paraná.

Un argumento usual que se viene escuchando es que Vicentín usaba la Hidrovía del Paraná para contrabandear soja hacia Paraguay sin pagar las retenciones. Llega alguno al extremo de decir que de Rosario salían las barcazas cargadas con soja argentina, hacían 1.000 kilómetros río arriba y luego volvían con la misma soja “nacionalizada paraguaya”. Es un disparate. La soja baja por la Hidrovía. No sube.

Me puse a preguntar entonces sobre la historia del tránsito de soja en barcazas a la gente que sabe del negocio. En primer lugar, lo que hay que aclarar es que se usan barcazas en el trayecto norte del río porque el Paraná está dragado hasta Rosario y un poco más (km 464). Es decir que solo hasta ahí pueden ingresar los buques de gran porte.

Por eso las fábricas que muelen soja se instalaron alrededor de Rosario, incluidas las de Vicentín. Porque solo hasta allí pueden llegar los barcos de ultramar que van a cargar soja y sus derivados (aceite, harina y biodiésel) para luego exportarla al mundo.

La soja llega hasta esa región por diferentes vías: camión, tren y barcazas.

Como se ve en el gráfico anterior de la Bolsa de Comercio de Rosario, solo 1% de la soja argentina que ingresa a las fábricas aceiteras lo hace en barcazas, que es un medio mucho más económico que el resto. Es soja que se produce en el NEA y que usualmente se embarca en Barranqueras, el puerto del Chaco.

Pero ese no es el único tráfico de barcazas por el Río Paraná. Además llega una importante cantidad de barcazas que traen soja paraguaya, boliviana y hasta brasileña. La propia BCR estimó que fueron cerca de 4 millones de toneladas la campaña pasada.

¿Qué es una barcaza? Me la definieron así: una enorme caja de zapatos que flota y carga 1.500 toneladas de soja. Como no tiene propulsión propia, se arman convoyes de hasta 20/30 barcazas arrastrados por un remolcador”. La diferencia con un barco salta a la vista.

El uso de barcazas conviene cuando lo que hay que trasladar es soja desde zonas lejanas de los puertos. A principios de los 2000, como sucedió en Argentina con la soja transgénica que se expandió hacia el norte del país, en Paraguay y Bolivia también se comenzó a sembrar mucho ese cultivo.

En este proceso, Paraguay comenzó a sembrar soja en los años 80, pero era muy trabajoso: la sacaban por tierra unos 1.000 kilómetros hasta el puerto brasileño de Paranagúa. Recién en 1985 se firmó el Mercosur y algunos años  después se comenzó a consolidar la Hidrovía. Fue allí que se instalaron las fábricas. Y explotó la siembra de soja también en Paraguay.

Ahora Paraguay es el cuarto productor mundial de soja, detrás de Estados Unidos, Brasil y Argentina. Según Capeco, que es la cámara de productores y exportadores de soja, en la campaña 2018/19 se produjeron 8.512.008 toneladas de soja, es decir una sexta parte de lo que se cosecha acá.

Es interesante este dato: De su cosecha de 8,5 millones de toneladas de soja, Paraguay exportó en 2019 unas 4,88 millones, mientras que 3,37 millones de toneladas fueron procesadas internamente y 250.000 toneladas fueron destinadas a semilla, según este informe de Capeco.

Esa soja paraguaya es la que baja en barcazas. Una parte baja hacia el puerto uruguayo de Nueva Palmira. Pero la inmensa mayoría lo hace hacia los puertos del Gran Rosario. ¿No era Vicentín la única que podía operar barcazas? Para nada, hay 13 puertos barcaceros.

¿Dónde se cargan de soja paraguaya las barcazas? Me dijeron que 70% desde puertos ubicados en la zona de Asunción, otro 20% en puertos ubicados en el Alto Paraná y otro 10% en el Alto Paraguay. ¿Y dónde se controla? Hay acuerdos entre la Aduana de ambos países Es ese organismo el que debería controlar, como cualquier otra operación de comercio exterior.

¿Y por qué la soja paraguaya no se traspasa directamente a un barco y en cambio se descarga en las fábricas argentinas? Porque desde hace veinte años existe un régimen de “admisión temporaria” que permite hacer la molienda de esos porotos aquí. Se procesan aquí y se re-exportan los subproductos.

¿En qué consiste el régimen? Básicamente se permite a las fábricas como Vicentín moler la soja paraguaya preservando ese origen. Entonces se aprovecha la capacidad instalada de estas industrias. Luego se pagan impuestos solo por el valor agregado realizado aquí. Si la soja valía 100 y se exporta harina y aceite por 140, se pagan retenciones por los 40 añadidos.

Ver Otra cifra récord: A los puertos del Gran Rosario ingresaron en 2019 más de siete buques por día

¿Y no se puede hacer matufias de todo tipo confundiendo la soja argentina con la paraguaya? Se puede, claro. Pero cada puerto aceitero tiene un punto de la Aduana adentro, los controles están allí mismo. Es decir que ese tipo de irregularidades debería ser cometido con complicidad de los organismos del control.

¿Siempre la soja paraguaya debe ser procesada acá? No, no siempre. A veces el poroto solo está “en tránsito” y no se lo procesa. Por ejemplo, cuando la operación la hace ADM, una multi que no tiene planta aceitera en Argentina y solo reexporta los granos.

¿Siempre funcionó este régimen de admisión temporaria? No, hubo unos años con Ricardo Echegaray en AFIP en los que la Argentina lo interrumpió sin demasiada explicación. Esto provocó que muchas multinacionales se vieran forzadas a instalar fábricas aceiteras en Paraguay. Fue escupir para arriba.

Por aquella decisión de Cristina Kirchner y Echegaray, Paraguay comenzó a tener industria oleaginosa propia: Cargill levantó planta, lo mismo hizo ADM y otro tanto un consorcio entre Dreyfus, Bunge y la argentina AGD. Está crónica de aquellos años lo cuenta.

Hay dos grandes ausentes entre las empresas que tuvieron que radicarse en Paraguay con inversión tangible: Cofco, que es estatal china (y no pisaría Paraguay por la histórica amistad de ese país con Taiwán) y Vicentín. La industria que nos ocupa decidió seguir operando solo con plantas locales.

Ver La industria más poderosa de la Argentina puede moler unos 7.000 camiones de soja por día

Los kirchneristas se alarman: ¿Pero Vicentín era uno de los principales exportadores de soja de Paraguay y solo tenía una oficina con seis empleados? En realidad no necesitaba más: solo había que llamar por teléfono, comprar soja y enviarla en barcazas a las plantas en Rosario.

Según datos de Capeco, unas 684.400 toneladas de soja exportó en 2019 la firma Vicentin Paraguay, sobre un total de casi 5 millones de toneladas vendidas por ese país y que bajaron por el Paraná. En el gobierno de dicho país, no ven que la empresa haya cometido ninguna irregularidad.

¿Cuáles son las irregularidades que podrían haber cometido Vicentin o las otras empresas aceiteras? Lilita Carrió alguna vez insinuó que en las barcazas había un gran contrabando de drogas. Pero eso correspondería a un caso policial en el cual la cadena de complicidades es vasta.

Otra posibilidad es que algunas barcazas salgan vacías de Paraguay y se complete en puertos del norte con soja argentina, que esquivaría así el pago de las retenciones del 33%. Los únicos puertos río arriba están en el Chaco y tienen control estatal. Habrá que preguntarle al Coqui Capitanich cómo funcionan.

En todo caso, el control de estas irregularidades corresponde a Aduana y las fuerzas de seguridad. Me dicen que no es simple desviar un convoy de barcazas y que todos los remolcadores tienen posicionamiento satelital. Es cuestión de monitorear, como se hace con la flota pesquera.

La flota de barcazas -muchas de ellas traídas desde el viejo y querido Missisippi- utiliza casi toda la “bandera paraguaya” porque la legislación de aquel país es mucho más amigable con las empresas que se dedican a ese negocio. Sucede con todos los barcos que pasan por acá: por presión fiscal y laboral todos le escapan a la legislación argentina.

Ver Luis Zubizarreta anticipa: La industria aceitera quiere rediscutir el peaje de la Hidrovía

En fin, volviendo al principio de esta historia que ya se hizo larga: muchos kirchneristas que apoyan la expropiación de Vicentín buscan con alevosía la paja en el ojo ajeno. Peor yo creo que para controlar la Hidrovía no hace falta expropiar nada: El Estado está en condiciones de legislar y controlar sobre este flujo de comercio. Y debe hacerlo.

Un dato que no puedo dejar pasar es que en 2021 vence la concesión (por peaje) de las tareas de dragado a la empresa Hidrovía SA, de Rosario al sur. Hay que ver qué se hace. Es la pelea de fondo. Puede suceder que el avance sobre Vicentín esté relacionado con esta pulseada.