En estos días –tal como adelantó Bichos de Campo– comenzó una negociación en el ámbito de la coalición gobernante sobre el futuro de la Hidrovía. El kirchnerismo intenta apoderarse del peaje de ese estratégico canal de comunicación para establecer una suerte de nueva “retención” sobre el agro argentino. Desde la otra vereda, el massismo –tal como venía instrumentando el fallecido ministro de Transporte Mario Meoni– quiere mantener al Estado fuera de esa ecuación económica.
La gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada por 90 días– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
“Estamos preocupados por muchas expresiones públicas de integrantes del gobierno nacional, si bien el nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera (quien reemplazó al fallecido Mario Meoni), nos ha dado tranquilidad de que el proceso de licitación sigue su curso”, apuntó Gustavo Idígoras, presidente de la entidad que integra a las principales compañías agroindustriales exportadoras argentinas (Ciara-CEC).
“Necesitamos que se garantice la navegabilidad, especialmente con la enorme bajante del Paraná que los expertos anticipan que se va a producir en los próximos meses hasta fines del presente año, por lo que hace falta un mantenimiento del dragado mucho más intensivo. En eso no nos ha dado mucha claridad, pero nos dieron garantías de que nos van a mantener informados”, añadió en diálogo con Bichos de Campo.
– ¿Cuál es su posición sobre las expresiones de funcionarios del gobierno y referentes del oficialismo que mencionan la necesidad de estatizar el control de la Hidrovía?
– Nosotros hemos planteado que estamos a favor del control estatal, pero no de la estatización. Es fundamental que, después de quince años, el Estado le dé forma a un órgano de control que ya ha sido financiado con un aporte del 0,5% del valor del peaje.
– ¿O sea que el contrato de la concesión establece que el 0,5% del valor del peaje tendría que ser destinado a la conformación de un órgano de control?
– Correcto. Desde hace quince años, el Estado recibe ese dinero y los fondos se derivaron al Tesoro nacional. Por eso insistimos mucho en el órgano de control, que con ese financiamiento puede existir para dar garantía de las obras de dragado, balizamiento y mantenimiento. Pero estamos en contra del cobro del peaje por parte del Estado, porque eso puede implicar que vaya todo al Tesoro nacional o bien que la pague a cuentagotas al concesionario y eso sería un enorme problema, porque, por ejemplo, el Senasa, al cual las empresas exportadoras pagamos tasas por servicios, tiene una recaudación tres veces mayor a lo que recibe de manera efectiva y además tiene que rogarle al Tesoro nacional que le gire fondos; con la Hidrovía podría pasar lo mismo, con el agravante de que si se desatienten los canales por un semana, en seguida comienzan a aparecer problemas serios. Por ese insistimos tanto en el concepto de que “control sí, estatización no”.
– La estatización del peaje, ¿no podía llegar, de alguna manera, a crear una “retención” adicional porque discrecionalmente el Estado podría añadir al costo del peaje un monto adicional con fines recaudatorios?
– Eso va a depender mucho de las condiciones de la licitación. Si la misma es clara en cuanto a cómo se establece la tarifa, podríamos tener una garantía en ese sentido. Pero con el Estado en el control del cobro, podría aplicar criterios arbitrarios alejados de la prestación del servicio, porque, en definitiva, cuando alguien paga un servicio, como puede ser la concesión de una autopista, se está pagando por la realización de una obra determinada y la Hidrovía es exactamente lo mismo. La realidad es que no existe margen alguno para tener una tarifa más elevada que la vigente porque la Argentina está lejos de todos los mercados compradores y para poder llegar al mundo tenemos que ser muy eficientes en la logística; entonces, subir una tarifa va a promover una reducción de la producción agropecuaria y de las exportaciones.
– Toda eventual suba del valor del peaje, se trasladaría al valor FAS para generar una reducción de los precios que reciben los productores agrícolas.
– Eso es así. Sería una medida antifederal y no es inclusiva, porque si tenés una Hidrovía competitiva, es posible recibir barcos de mayor calado, lo que permite reducir los costos logísticos y hacer que las producciones del NOA, por ejemplo, sean rentables para poder llegar en mejores condiciones a los puertos de la zona de influencia de Rosario.
– El nuevo ministro de Transporte está siguiendo los pasos de Mario Meoni en cuanto al proceso de licitación de la concesión, pero, por otro lado, otros integrantes del gobierno hablan de estatizar el peaje ¿Cómo interpretan esa contradicción?
– Por eso estamos muy preocupados. Por un lado, los canales de trabajo con el Ministerio de Transporte son positivos y vamos a seguir de esa manera, pero, por otro lado, vemos declaraciones, todos los días, de distintos integrantes del gobierno que van por el camino opuesto. Lo que deseamos es desarticular cualquier grieta ideológica posible porque no puede haber un debate ideológico por una concesión de mantenimiento y dragado de un río que sirve para beneficio de todo el país; en ese sentido, nos preocupa el tema.
– ¿Cuánto va a tardar la confección del nuevo plazo de licitación de la Hidrovía?
– El ministro nos dio a entender que el proceso de confección de los pliegos de la licitación, convocatoria y adjudicación de la concesión puede llevar cerca de 18 meses. Mientras tanto, es necesario resolver cómo se va a administrar esta transición de 18 meses; algunos sospechan que van a ir extendiendo cada tres meses la concesión al actual operador (Hidrovía SA).
– Pero no tiene lógica que se haya extendido la concesión de manera precaria durante tres meses cuando todo el proceso tardaría como mínimo 18 meses…
– No tiene lógica, por eso nos genera preocupación e incertidumbre. Y por eso hablamos de una situación precaria, porque son medidas inconsistentes.
– Además, el ingreso del Estado al proceso de licitación quizás pueda ahuyentar a parte de los competidores.
– En ese sentido, habíamos celebrado la decisión del ministro Mario Meoni de convocar a la OCDE como órgano de control de la licitación, que tiene un estándar muy serio en la confección de protocolos de licitaciones internacionales, para ofrecer así una garantía de participación de todas las empresas que están en condiciones de competir. Y eso no sería para beneficio de alguna empresa, sino para velar por la transparencia y la equidad en la competencia y, en segundo lugar, asegurar que el que gane sea el que ofrezca el mejor servicio al menor precio posible, porque la Argentina tiene que tratar de bajar el costo del dragado.
– Hoy el valor del peaje es de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcado. ¿Entienden que podría ser menor?
– Podría ser un 20% menos, según un estudio (realizado por encargo de la Bolsa de Comercio de Rosario y un conjunto de entidades y empresas del sector privado).
