Argentina es una nación agroexportadora gracias a su infraestructura y gran parte del potencial depende del desarrollo de grandes obras en el ámbito fluvial, ferroviario y vial.
En los años ’80 del siglo pasado se pensaba que los puertos bonaerenses serían los protagonistas en materia comercial agroindustrial. Sin embargo, el complejo del Gran Rosario terminó liderando ese proceso gracias al dragado de la Hidrovía del Paraná que permitió el ingreso a dicho río de grandes buques graneleros y tanqueros.
“En la actualidad circulan por la Hidrovía del Paraná mercaderías por valor de alrededor de 70.000 millones de dólares, lo que representa aproximadamente el 75% del comercio exterior argentino”, resaltó este jueves Julio Calzada, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, durante una charla ofrecida en el Congreso Aapresid 2025 que se realizó en la ciudad de Buenos Aires.
La concesión del dragado del Paraná en 1992 fue una bisagra en el desarrollo exportador argentino: permitió que los puertos del Gran Rosario operaran con buques de mayor calado, abaratando los costos logísticos y acercando al productor al mundo.
Así el nodo portuario-industrial del Gran Rosario se consolidó como el segundo mayor del mundo en exportación de granos, harinas y aceites, solo por detrás de Nueva Orleans, EE.UU. Con 31 terminales portuarias en apenas 70 kilómetros –de las cuales 21 están dedicadas al despacho de productos agroindustriales–, el Gran Rosario se ha convertido en un epicentro logístico clave, apoyado en la profundización del río Paraná y su cercanía a las zonas agrícolas de alta productividad.
En el marco del proceso de confección del pliego de licitación del servicio de dragado de la Hidrovía que está planificando la gestión de Javier Milei, la BCR, en representación de los intereses del sector agroindustrial, solicitó al gobierno que el pliego tenga un plazo de concesión a 20 años y garantice una profundización final de 42 pies, además de que el incremento de la tarifa del peaje por cobrar se aplique en función de las profundidades reales que efectivamente se concreten a lo largo del tiempo, habilitando subas por cada pie de incremento.
También requirió eliminar del pliego la deuda remanente del actual prestador del servicio de dragado, ya que la BCR entiende que la misma debería ser negociada por el Estado nacional directamente con el prestador del servicio como sucedió con otras empresas prestados de servicios.
Un mayor dragado permitiría el ingreso a las terminales del Gran Rosario de buques de mayor porte, lo que permitiría reducir costos logísticos y evitar la necesidad de completar cargas en los puertos del sur bonaerense.
Uno de los principales desafíos logísticos de Argentina sigue siendo la excesiva dependencia del transporte por camión. El 83% de las cargas granarias llegan por vía terrestre, con más de dos millones de camiones al año ingresando al Gran Rosario. Esta modalidad encarece el transporte y sobrecarga la infraestructura vial, que además presenta graves deficiencias en mantenimiento.
El sistema ferroviario argentino, desmantelado durante décadas, comienza a mostrar señales de reactivación. El gobierno nacional ha renovado el contrato con el Nuevo Central Argentino (NCA) hasta 2032 bajo un modelo de “open access”, que permite el acceso de terceros operadores a las vías. Además, existen proyectos de concesión para las líneas Belgrano y San Martín, con interés de importantes empresas agroexportadoras en ingresar a la gestión de esas líneas de ferrocarriles.
Otro aspecto crítico es el estado de los caminos rurales, fundamentales para sacar la producción desde los campos hacia los nodos logísticos. “Si bien algunas experiencias, como es el caso de los consorcios camineros en la provincia de Córdoba, resultan exitosas, la realidad es que se requiere un política general e integral que asegure la disponibilidad de la caminería rural en todas las regiones productivas, especialmente en épocas de cosecha”, comentó Calzada.
A partir de un convenio realizado por la BCR con la Universidad de Wageningen (Países Bajos) y el Instituto Kühnel (Alemania), se ha adaptado al caso argentino un modelo económico utilizada por la Unión Europea (UE-27) que permite proyectar escenarios futuros.
“Según este estudio, si se introducen mejoras logísticas, tecnológicas y regulatorias, la producción agrícola argentina podría alcanzar hasta 179 millones de toneladas en 2035, frente a los 135 millones actuales. Incluso, en un escenario optimista con políticas adecuadas, se estima que podría duplicarse hasta alcanzar los 250 millones”, remarcó Calzada.
Argentina posee un potencial logístico inmenso. Tiene ubicación estratégica en el Cono Sur, capacidad agroindustrial desarrollada, y una Hidrovía que conecta el corazón productivo con el mundo. Sin embargo, para alcanzar su máximo rendimiento necesita modernizar su infraestructura, equilibrar la matriz de transporte y planificar con visión de largo plazo.
