Así como se habló muchas veces de la “muerte del cine”, primero con la aparición de los videoclubes y luego con las plataformas de pago, lo mismo se dijo de la aviación agrícola, cuando hace 30 años se hizo masiva la adquisición de autopropulsados y, ahora, con la llegada de los drones.
Pero, así como el cine no murió, tampoco lo hace esta actividad que está próxima a cumplir los 100 años de servicio en el agro. La razón de fondo, que puede ilustrar un sinfín de otros ejemplos, es que la lectura evolucionista no aplica necesariamente a las tecnologías, más aún cuando lo que se juega es una actividad económica, con sus regulaciones, sus ventajas y sus especificidades.
“La aviación agrícola está más vigente que nunca”, puede que sea la frase que resume lo que fue la edición número 33 del Congreso Mercosur de esta actividad, llevado a cabo en el marco de la Exposición Rural de Palermo.
Y fue allí donde Bichos de Campo entrevistó al presidente de Fearca -la entidad organizadora- Diego Martínez, quien describió los debates que se libran dentro y fuera del sector.
Con más de 2000 pilotos, unas 1500 aeronaves habilitadas y más de 800 empresas activas, la aviación agrícola es una actividad en plenitud. Eso se debe, en parte, al componente emocional que la nuclea, ya que muchas trayectorias son familiares y con vínculos muy arraigados, pero también a que ha sabido reinventarse y venderse aún cuando parecía estar más amenazada.
“Estamos capacitados para resolver situaciones críticas, que es el problema de fondo”, resume Martínez. Y lo dice no sólo por la aplicación de fitosanitarios, para lo cual esta actividad resultó siempre muy capacitada, sino también para el combate de incendios y de plagas, otras de las unidades de negocio que toman fuerza entre las empresas de aviación, en un intento por diversificarse.
A pesar de ser una actividad centenaria, la afiliación a la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) no es obligatoria. Como el resto de las entidades sectoriales, el rol de Fearca es el de defender aspectos legales, regulatorios y de la propia actividad, y de oficiar como vía de enlace con la autoridad aérea, que es la ANAC.
Pero, lejos de escaparle a la reglamentación, Martínez asegura que, desde la federación, lo que hacen es exigir más controles y fiscalización al organismo de aplicación. “Somos la actividad más regulada del campo y eso no es ninguna dificultad, sino todo lo contrario, porque trabajamos más tranquilos”, expresó.
De hecho, a raíz de esa labor dirigencial es que ellos encienden las alertas con el ingreso de los drones a la aplicación aérea. Por el momento, si bien están en tratativas, la ANAC no ha definido criterios claros de convivencia en el aire para estas 2 actividades.
Lo han dicho muchas veces: Más que por una cuestión económica, lo que preocupa a los pilotos agrícolas es cómo repercute el ingreso de aeronaves no tripuladas al espacio aéreo. No está de más recordar que la aviación agrícola, para hacer aplicaciones de fitosanitarios, debe volar a baja altura y atender a obstáculos como postes, tendidos de cables o estructuras. Ahora, se suma la aparición de grandes drones.
“Cuando compartimos espacio aéreo con los drones, los únicos que están en riesgo físico somos los pilotos agrícolas”, alertó el presidente de Fearca, que celebra la recepción que hay desde todas las partes y asegura que pronto podrán comunicar una reglamentación que permita la convivencia pacífica.
Por lo relativo al negocio, para Martínez no hay nada de qué preocuparse, pues asegura que, así como los autopropulsados -que vieron llegar hace algunos años atrás y amenazaban con reemplazarlos- los drones serán “un complemento más” dentro de la actividad.
Mirá la entrevista completa con Diego Martínez:
Además de la seguridad de vuelo, las dudas que esgrimen desde el sector de los aeroaplicadores es cuántas garantías pueden dar los drones respecto a la integridad del resto de la comunidad. Esa es, de hecho, una de las mayores discusiones que aún hoy, y desde hace varios años, nuclea a la aplicación de fitosanitarios en general.
El argumento del sector de la aviación es que ellos sí pueden acreditar que su actividad es segura, porque son los mismos pilotos los que le ponen el cuerpo, a diferencia de las naves no tripuladas, en la que el operario está a una distancia segura.
“Es un riesgo que nosotros garantizamos con nuestra integridad física. Podemos resolver mucho mejor en tiempo y en forma, estando encima y a cargo de ese producto químico”, afirmó Martínez, que tira la pelota a la vereda de enfrente y observa que” el resto de los sistemas de aplicación tendrá que resolver cómo van a garantizar esa seguridad y darle tranquilidad a la sociedad”.
