¿Cómo funciona el contrabando de soja hacia Brasil? “Hay todo un circuito armado que se ha perfeccionado con el tiempo”, alerta un alto funcionario de la Aduana que describió ese delito al detalle

La provincia de Misiones se destaca por una diversidad de producciones agropecuarias como la de yerba mate, té, tabaco, citrus y madera. Pero en esa larga lista ciertamente no se incluye el cultivo de soja. Sin embargo, y según repiten las denuncias de la Aduana, Gendarmería y Prefectura, numerosos camiones llenos de este poroto pueden ser identificados recorriendo las rutas de esa porción del territorio. Su destino es el supuesto contrabando hacia Brasil.

Aunque la soja que detienen las autoridades en esas rutas representa una cantidad ínfima respecto de la cosecha, los organismos de control sostienen que ese comercio y los casos de contrabando se han exacerbado con el paso del tiempo. La principal razón sería esquivar el pago de retenciones (que representan nada menos que el 33% del valor internacional de la soja o unos 180 dólares por tonelada en la actualidad) y hacerse de dólares billete que luego puedan ser vendidos en el mercado paralelo. Para tener una idea aproximada del beneficio, un camión carga 30 toneladas de soja, aunque se sospecha que el cruce siempre es en pequeñas barcas y que los vehículos que llegan a Misiones lo hacen con un notable sobrepeso..

Para echar luz sobre esta situación y entender su real extensión, Bichos de Campo consultó al organismo directamente implicado en la identificación de estas cargas ilegales: la Aduana.

-¿Cómo caracterizarías a esta situación?- le preguntamos a un alto funcionario del organismo, con el cual acordamos hablar con reserva de la identidad.

-A estas alturas tenemos que hablar de una o varias organizaciones que llevan adelante esta maniobra, porque ya hay todo un circuito armado detrás de este fenómeno que se ha perfeccionado con el tiempo. Y la maniobra crece. Nosotros ya tenemos causas en las que hay decenas de detenidos con hasta comandantes de alto rango de la Gendarmería Nacional.

-De entrada entonces podemos decir que esto sin la complicidad de alguna autoridad es imposible de realizar en esta magnitud.

-Mirá, te vas a dar cuenta de eso porque los camiones no llegan a Misiones con el peso normal. Para que esto sea negocio tienen que venir excedidos en kilos, no con los 30 a 35 mil kilos en bruto sino con promedios de 60 mil kilos por camión. Ni hablar que eso daña las rutas. Indudablemente debe haber una serie de convivencias en el camino para que esto se dé sin mayores problemas. Por darte un ejemplo, los camiones ingresan muchas veces en el momento en que las balanzas no funcionan, porque ellas no están operativas las 24 horas.

A continuación el oficial agregó: “Otra cosa que nos pasa como Aduana es que no somos fuerzas de seguridad, por lo que a cualquier lugar que vayamos necesitamos de Prefectura, de la Policía Federal, de la Policía Aeroportuaria, de la provincial, etcétera. Ellos pueden desplazarse con una soltura que nosotros no tenemos. Aduana siempre depende de estar acompañada y de que ellos tengan la misma voluntad que nosotros, porque los empleados infieles existen en todos lados. Nos ha pasado de instalarnos en algún puesto de ruta y que de pronto no venga ningún camión. ¿Qué te dice eso? Que avisan”.

-¿Qué es lo que da cuenta de que hay una organización detrás? ¿El hecho de que ya tengan preparadas maniobras para esquivarlos?

-Te doy un ejemplo. Recientemente en la provincia hicimos controles volantes, que consiste en movernos por distintos puntos con vehículos no identificados. Yo me trasladé a Santo Tomé, por Paso de los Libres, porque una de las arterias que usan para entrar a la provincia es la Ruta Nacional 12. A la altura de Virasoro había una estación de servicio llena de camiones de soja, que los identificas porque tienen una sobre baranda sobre el acoplado que excede la altura de un camión normal. Te das cuenta del sobre peso que se mueven con dificultad. Eso te da la pauta de que está todo muy aceitado.

-¿Con qué herramientas de fiscalización cuentan?

-Primero teníamos la carta de porte manual, que era relativamente fácil de adulterar. Por eso pusimos la carta de porte electrónica. Ahí comenzaron a adulterar los datos, ya sea con un escaneo o también porque llegaban a destino y misteriosamente se anulaba por alguna razón. Tuvimos una gran causa con hasta escuchas telefónicas donde identificamos a una empresa que en tres meses desactivó el 97% de las cartas de porte electrónicas que recibió. Y ahora de la carta de porte electrónica pasamos a la soja “desactivada” o “dañada”. ¿Qué hacen? Ponen en las boquillas de descarga del camión soja partida o rota. Cargan por ejemplo 58 toneladas de soja en buen estado, le ponen una lona y arriba de ella le cargan soja dañada. Esa soja no entra dentro de las exigencias de la carta de porte electrónica por lo que viaja con un remito.

-Y ese remito es mas editable

-Sí. De hecho el término de soja dañada salió de uno de esos remitos. Encontramos un camión que acusaba estar enviado soja dañada a un planteo de cerdos. La soja no es el alimento predilecto para hacer un engorde. Cuando la soja está activada le produce malestar al animal, por lo que para usarla hay que procesarla y convertirla en alimento balanceado, algo que sí hace Brasil del otro lado de la frontera.

-¿Qué alternativa les quedó entonces?

-Empezamos a controlar de forma anticipada las condiciones de solvencia de quién compra y de quién vende: quién produjo ese grano, si está o no inscripto como productor, qué capacidad de producción tiene, cuántas hectáreas tiene declaradas, etc. Lo mismo con el comprador, chequeamos si tiene la espalda económica para comprar determinadas toneladas de soja.

-¿Cuál es el circuito del contrabando?

-La soja se compra con plata en mano en el campo. En muchas casos las cargas ingresan a la provincia a priori en forma legal, incluso algunos pagan un adelanto a ingresos brutos. En los casos en que logran esquivar los controles o que presentan un remito o la carta de porte adulterada, el camión con sus 60 tonelada se instala en alguno de los puertos clandestinos o viejos secaderos de tabaco reacondicionados. Desde las mismas boquillas del camión se embolsa soja en bolsas de 50 kilos. Se llega a la costa del Río Uruguay con camiones más chicos, que llevan hasta 10 toneladas ya en bolsas, y una vez que llega se descarga todo en una especie de balsa. En cinco minutos están del otro lado. Ahí hay otra organización del otro lado de la orilla listos para descargar. En una hora te pasaron 10 toneladas de soja. Un camión con 60 toneladas te lo pasan en una mañana.

-¿Quién debería controlar esos puertos clandestinos?

-Es un poco la lucha de David contra Goliat. Gendarmería recorre la zona, pero el puerto clandestino tiene movimiento, en tanto y en cuanto ellos observen que no hay nada raro alrededor.

-Son puertos que funcionan en forma rotativa entonces, no están activos siempre.

-Claro. Los 400 puertos de los que se hablan no están activos al mismo tiempo. Al contrario.

-¿Ya tienen estimados que son 400 puertos clandestinos?

-Un informe de inteligencia elaborado por la fiscal de Oberá habla de más de 400 puertos ubicados de El Soberbio río arriba hasta la costa de Panambí.

-¿Ahí de quién es la jurisdicción?

-Sobre el río y en la rivera es de Prefectura. Fuera de eso y hacia adentro es de Gendarmería.

-¿Cómo trabajan ustedes? ¿Por la presunción de contrabando o con evidencia previamente recolectada?

-Para que el procedimiento no termine en fracaso o siendo nulo tenemos que tener alguna certeza que vaya más allá de la intuición. Nosotros nos hemos ido perfeccionando. Ahora, si vemos una carta de porte que no es coherente, que podría indicar una posible maniobra, también cruzamos los datos con AFIP del comprador y del vendedor. A veces te encontrás con que el comprador no puede comprar 180 toneladas de soja. Ahí pasamos a la fiscalía, que por suerte nos banca.

-¿Por qué lo decís?

-Porque para ellos también es un problema tener la cantidad de causas que tienen. Las fuerzas van agarrando cargamentos, el juzgado ordena la subasta dentro de la tentativa de contrabando en el Banco Ciudad, en un sistema transparente de comercialización, y ese dinero que se obtiene se coloca por orden de la fiscalía dentro de un plazo fijo pendiente al resultado de la causa. Si sale favorable para el transportista, porque probó que la operación era legal, el dinero se resguarda, se actualiza y el Estado tiene que salir a responder porque la causa resultó en un perjuicio económico para el inocente.

-¿Esa es la dificultad que encontrás en el proceso?

-Claro. Aparte nosotros tenemos que salir a subastar la soja en menos de treinta días porque se descompone muy rápido. Se subasta y se resguarda el dinero en un plazo fijo. Cuando la causa se termina, el dinero puede quedar a disposición del Estado o puede ser devuelvo a la persona con valor actualizado. La mercadería secuestrada obtiene un valor en base a los precios de pizarra de los mercados internacionales.

-¿Cuál es el principal destino de este contrabando?

-Es Brasil. A Paraguay se destinan algunas cargas, pero no es el fenómeno que se da en la zona y de esta manera. Esto es una “industria”. Hay comunidades costeras enteras viviendo de esto. Es algo que luego se derrama en el comercio local. Vos tocás a uno y tocás una fuente económica de relevancia.

-¿De qué provincias proviene la mayor cantidad de cargamentos para contrabando?

– Tenemos mucho de Santa Fe, de Santiago del Estero, de Córdoba.

-¿Ya sale del campo en una situación ilegal o puede ser que la venta se tergiverse en el camino?

-Puede haber distintas maniobras, pero esencialmente es ponerle plata en mano al productor en el lugar de la cosecha. Vas al campo, le pones plata en mano en dólares a precios cercanos a los de los mercados oficiales y el tipo te vende. Claro que no vende el 100% de su cosecha por canales ilegales, porque después tiene que justificar la siembra que hizo. Pero con que venda una porción es suficiente porque puede haber tenido un rinde bajo, puede haber sembrado más tarde, puede haber sufrido una helada, una seca, etcétera. No se “negrea” el total, sino una parte, para tener plata en el momento. ¿Qué dice el productor? Que el insumo, ya sea agroquímico, semilla u otros, lo tiene que pagar en dólares y se lo cobran al precio “blue”, no al dólar oficial. Por eso hay que discutir las cargas impositivas, la situación económica general y demás. Lo cierto es que el fenómeno está más dirigido a quienes se han avivado y quieren plata “dulce” de manera relativamente fácil.

-¿Ya tienen más o menos calculado cuánta soja han podido secuestrar y cuánta se les escapa?

-De lo que se nos escapa no te puedo decir un número, pero sí puedo decirte que es enorme. En cuanto a los procedimientos de la fuerza, en 2022 tuvimos alrededor de 200 en los que se incluyen también algunos de maíz partido. Para que te des una idea, hablamos de más de 300 millones de pesos en contrabando de soja sólo en la jurisdicción de la región norte que es Corrientes, Chaco, Misiones y Formosa.

-¿Esa es la jurisdicción con más casos?

-El fenómeno se da principalmente en El Soberbio (Misiones) y en las zonas de influencia. Son localidades muy cercanas a la costa el Río Uruguay, que tiene la particularidad de ser uno de muy poca profundidad, y ahora por la sequía es además muy angosto.

-¿Lo que más se contrabandea es soja?

-Sí, por lejos. El maíz hasta quizás podés llegar a justificarlo si vos crías cerdos o ganado en general. Pero nueve de cada diez cargas me animo a decirte que son de soja. Eso obviamente tiene que ver con que la soja tiene otro valor y no cotiza igual que el maíz. No vas a correr el riesgo por un cargamento que vale la mitad.

-¿Han logrado sistematizar el mapa de rutas por donde más se contrabandea?

-Son las dos puertas de ingreso a la provincia de Misiones, las rutas 12 y 14, y luego dentro de la provincia tenés un abanico de rutas internas. Nosotros decimos que el delincuente tiene mucho más tiempo para pensar que nosotros, y es tanta la gente que está detrás de esto que por más que vos pongas unos conos en la ruta, a los cinco minutos están todos avisados. Te digo algo, Gendarmería tiene más de siete causas en curso, pero el juzgado pide algo muy difícil de lograr. Ellos quieren que vos pruebes a través de una filmación el ingreso del camión a determinada zona, que ingresó a un galpón, que embolsó ahí y que la mercadería cruzó el río en un camión más pequeño. Anda a construir eso (en términos documentales). El juez no quiere más nulidades. Todos nos arriesgamos, pero hasta cierto punto.

-Aparte después están los riesgos de meterse en zonas más complicadas.

-Hay lugares a los que les llamamos hormigueros, que cuando entrás te tiemblan las piernas. Nosotros hemos pasado por rutas con camionetas no identificadas y al rato tenés una moto atrás y otra adelante. Nos desviábamos y nos seguían.

-¿En dónde crees que fallan los controles? ¿Qué habría que cambiar si es que hay algo a mejorar? ¿O creés que esto es lo mejor que se puede hacer?

-Te voy a dar la misma respuesta que me dio un amigo camionero. Hay que poner balanzas fijas automáticas, que funcionan igual que los radares de velocidad, sobre la ruta 14 y sobre la entrada al puente General Manuel Belgrano. Colocale alguna vigilancia para que no te la dañen y vas a cortar gran parte del problema. Porque el negocio también es en tanto y en cuanto puedan ingresar excedidos de kilos. Sino no les conviene. Luego de esos controles, si alguno logró filtrarse, hay que profundizar el chequeo sobre compradores y vendedores. La idea es cerrar el circuito.

-Te hago la pregunta antipática. Así como decías que de pronto cuesta que las fuerzas de seguridad colaboren en los operativos porque algunos efectivos están metidos en el negocio, ¿puede pasar que desde Aduana pasen el dato de los operativos?

-El infiel, el que le ve a esto la oportunidad, claro que puede existir. En estas mega organizaciones, donde hablamos con conocimiento de causas porque tuvimos causas con doce detenidos, con altos jefes implicados, tranquilamente puede pasar que haya alguien interno metido. Por eso muchas veces no tenemos éxito. De todos modos nosotros no estamos todo el tiempo en el terreno porque no tenemos capacidad operativa. Imaginate que tenemos un año de investigaciones y somos doce personas para cuatro provincias.

-¿No da la capacidad humana para hacer más de lo que hacen?

-Claro. Por eso nosotros decimos que hay que parar la pelota antes de que llegue a destino. Ya antes de que salga de Chaco y entre a Misiones se debe detectar. Y, de ser posible, debería ser en la misma zona de la producción, en la misma zona de carga. Pero para eso necesitamos también una logística y una organización que el Estado no está en condiciones de armar. Hemos hecho avances pero siempre logran darla vuelta.