El gobierno bonaerense licitó las etapas 1 y 2 del Tramo V del Plan Maestro Integral de la cuenca del río Salado con una inversión de USD 138 millones y financiamiento del Banco Europeo de Inversiones por USD 110 millones, y apunta a adjudicar el contrato entre septiembre y noviembre de este año.
Al mismo tiempo, el Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos (MISP) de la provincia denuncia que el gobierno de Javier Milei mantiene frenada la etapa 2 del Tramo IV pese a haber recibido más de $502.000 millones del Fideicomiso de Infraestructura Hídrica, un fondo que por ley debe destinarse específicamente a ese tipo de obras.
El contrapunto entre los dos niveles del Estado resume el estado actual de la obra hídrica más grande de la provincia: 402 kilómetros finalizados a lo largo de cuatro tramos, 33,4 kilómetros del Tramo IV frenados por la administración nacional, y 95,38 kilómetros del Tramo V que la PBA tomó a su cargo y cuyas primeras dos etapas están hoy en proceso de licitación.
El Plan Maestro Integral de la cuenca del río Salado fue proyectado en 1997 con financiamiento del Banco Mundial y divide el curso del río en cinco tramos que suman 531 kilómetros en total. La cuenca abarca 170.000 kilómetros cuadrados, cubre más de la mitad del territorio bonaerense, impacta en 17 millones de hectáreas productivas y alcanza a 59 municipios donde viven 1,5 millones de personas. La región genera entre el 25% y el 30% de la producción nacional de granos y carne, y es estructuralmente vulnerable a los ciclos de inundación y sequía que el Salado amplifica sin un cauce adecuado.
Los tramos I, II y III están terminados desde 2017. El Tramo IV, el más extenso con 212 kilómetros, tiene tres de sus cuatro etapas finalizadas —179 kilómetros concluidos durante la gestión 2019-2023 del ex Ministerio de Obras Públicas de la Nación— pero arrastra una etapa 2 que lleva más de dos años sin avance sostenido. Son 33,4 kilómetros divididos en tres subtramos, entre la Ruta Nacional 205 y el Camino Ernestina Elvira, en los partidos de Lobos, Monte y Navarro. Los trabajos se iniciaron en mayo de 2023 y hoy se encuentran, en la terminología del propio dossier provincial, “ralentizados” por el Gobierno Nacional.
El punto más político del documento que emitió el MISP en junio de 2026 es la referencia al Fideicomiso de Infraestructura Hídrica, el mecanismo que financia este tipo de obras a través de un porcentaje de la recaudación del Impuesto a los Combustibles. La Ley 23.966 establece que el 4,31% de lo recaudado debe destinarse específicamente a infraestructura hídrica para prevención de inundaciones, recuperación de tierras productivas y protección de infraestructura vial y ferroviaria en zonas rurales.
Según los datos del Presupuesto Abierto del Ministerio de Economía de la Nación, entre el 10 de diciembre de 2023 y marzo de 2026 el gobierno nacional recibió $502.402 millones de ese fondo. La provincia concluye que con esos recursos las obras de la etapa 2 del Tramo IV ya podrían haber sido ejecutadas y finalizadas, y que la paralización implica un incumplimiento de la asignación legal de esos fondos. La consecuencia directa, según el MISP, es el impacto negativo sobre aproximadamente 10.000 hectáreas productivas que bordean esa zona del río.
El gobierno nacional no emitió una respuesta pública a ese planteo al momento de la publicación de este dossier. La decisión de ralentizar obras públicas financiadas con fideicomisos específicos forma parte de la política de ajuste del gasto que la administración Milei viene aplicando desde su inicio, y que afectó a proyectos de infraestructura en todo el país con independencia de su fuente de financiamiento.
Frente a ese escenario, el gobierno bonaerense avanzó con el Tramo V sin esperar que el nacional destrabara el IV. A principios de 2025, el MISP envió al Banco Europeo de Inversiones la carpeta técnica de las etapas 1 y 2 del Tramo V, que obtuvo la no objeción técnica del banco en diciembre de ese año. La obra total implica una inversión de USD 138 millones, financiada principalmente con un préstamo del BEI por USD 110 millones y el resto con fondos del Tesoro provincial.
Las etapas 1 y 2 en licitación se extienden sobre 60,26 kilómetros desde el Canal del Este de la laguna de Bragado hasta aguas abajo de la laguna Rocha, atravesando los municipios de Alberti, Bragado y Chacabuco. El proyecto permitirá triplicar la sección actual del río, de 30 a 90 metros aproximadamente, para aumentar su capacidad de conducción ante crecidas. Los trabajos incluyen además la reconstrucción de siete puentes, cinco viales y dos ferroviarios, una novedad respecto a los tramos anteriores donde esa infraestructura complementaria no formaba parte del contrato.
El ministerio recibió siete ofertas para los dos lotes y estima tener un primer informe de evaluación y recomendación de adjudicación a fines de julio, que será enviado al BEI para su no objeción. La adjudicación y firma de contrato con la empresa seleccionada se proyecta entre septiembre y noviembre de 2026, con una duración estimada de obra de 730 días corridos desde el inicio.
La etapa 3 del Tramo V, que se extiende otros 35,12 kilómetros desde los Puentes Irala-Coliqueo hasta la Laguna El Carpincho en Junín, queda para una fase posterior y será también ejecutada por la provincia. Cuando ese tramo se complete, el Plan Maestro habrá cubierto los 531 kilómetros totales del cauce y la cuenca quedará con la capacidad de conducción para la que fue proyectada hace casi tres décadas.
El Tramo V completo apunta a recuperar aproximadamente 400.000 hectáreas productivas en cuatro municipios —Alberti, Bragado, Chacabuco y Junín— que hoy quedan periódicamente anegadas por la incapacidad del río para encauzar las crecidas. El proyecto incluye la gestión ambiental de los humedales presentes en la zona, un componente que el BEI exige como condición para el financiamiento y que derivó también en la firma de un convenio entre el MISP, la Dirección Provincial de Hidráulica y el Instituto Nacional del Agua para desarrollar un modelo hidrodinámico del río que permita predecir comportamientos, evaluar inundaciones y diseñar futuras obras.
Para el sector agropecuario de la región, la obra tiene una dimensión concreta, ya que cada ciclo de inundación sobre esas 400.000 hectáreas significa pérdida de producción, daño en infraestructura rural y deterioro de caminos que no se recuperan hasta la siguiente campaña. La disputa entre provincia y Nación por los 33 kilómetros del Tramo IV no es solo un litigio político; es el tramo que une lo ya hecho con lo que viene, y su paralización deja un hueco en el medio de una obra que, de otro modo, ya estaría cerrada.
