Alfredo Simón es miembro histórico del Colegio de Ingenieros de Jujuy. Años atrás, ancló sus actividades en la Universidad Nacional de Jujuy, y como funcionario, tanto en Palpalá como en la provincia, llegando a ocupar el cargo de secretario de la Producción. En todo ese período llevó a cabo actividades que hoy son aportes concretos pensando en el Corredor Bioceánico Capricornio (CBC), como el parque industrial y zona aduanera en Palpalá o la habilitación del Complejo Integrado en Jama, entre otras.
¿Pero por qué? ¿En qué pensaba? ¿De qué se trata ese corredor?
El gobierno jujeño y la Legislatura promovieron la Ley 5.408, a partir de la cual se crea la Consejo de Promoción y Desarrollo del Corredor Bioceánico. Esa Ley insta a todas las fuerzas públicas a que trabajen por el CBC y plantea la conformación de un Consejo Asesor del que Simón oficia de secretario.
Con la tranquilidad y la paciencia de un tejedor de los altos valles jujeños, Alfredo va tomando cada hilo de este complejo proyecto y lo va cruzando como si realizara un inmenso telar, donde no debería quedar ningún cabo suelto.
“El inicio del corredor se remonta al 2016 con el Tratado de Asunción y se ratifica con el Tratado de Brasilia, momento en el cual se traza una nueva ruta en el norte de Paraguay y se define al Paso de Jama para el acceso a Chile”, comienza hilvanando Simón.
Prosigue: “El recorrido del CBC se comparte con 8 estados subnacionales. Mato Grosso do Sul en Brasil, por Paraguay están Boquerón, Alto Paraguay y Presidente Hayes. Jujuy y Salta por Argentina y, en Chile, Antofagasta y Tarapacá”.
“Su gobernanza se centra en la Reunión de los gobernadores de estos 8 estados, siendo Carlos Sadir (actual gobernador de Jujuy) quien tiene la presidencia pro témpore, hasta noviembre de este año, cuando se realice una nueva reunión en nuestra provincia”.
Este corredor encuentra en la voluminosa producción de Brasil con destino a los mercados asiáticos su principal atractivo. A ella se suma la producción generada desde el noreste paraguayo que viene creciendo, y el desarrollo portuario que Chile consolidó para la comercialización de minerales.
¿Y Argentina,que queda en el medio, que posibilidades tiene con todo esto?
La ventaja principal del CBC es que ofrece una salida directa que evita el recorrido por el Atlántico, lo que representa sumar millas marítimas y dos o tres semanas más de travesía, muchas veces sorteando además el cruce por el Canal de Panamá, sobre el que hoy tienen prioridad embarcaciones con bandera norteamericana, por las medidas proteccionistas que aplicó hace unos meses Donald Trump.
“Son varios los corredores que compiten, se complementan y que vinculan a Brasil con el Pacífico, pero el CBC por Jama, comienza a tornarse como el más atractivo por la menor distancia que se recorre. Los 8 estados se unen en un recorrido de aproximadamente 2300 kilómetros. Se estima que cuando esté todo debidamente conectado, pasarán por nuestra provincia cerca de 600 camiones, un 400% más de los 150 que circulan actualmente”, explica Alfredo.
Si todo sigue su curso, en abril de 2026 Paraguay ya tendría terminadas sus rutas, aunque las obras que más definirían el completo funcionamiento del Corredor son el Puente Carmelo Peralta-Puerto Murthino, y la pavimentación desde Mariscal Estigarribia a Pozo Hondo, ambas entre Paraguay y Brasil. Su finalización está proyectada para el primer semestre de 2027. Estas obras abren la llave de paso para que la producción de Brasil circule con mayor asiduidad por las provincias norteñas ya que reduce kilómetros y los costos de flete.
Sobre este último punto Simón explicó: “Hoy un camión que traslada una carga promedio de 28 toneladas desde Campo Grande al norte de Chile tiene un costo de 4000 dólares de flete para una carga que oscila en un valor de 9000 dólares, como el caso de la soja. Lo mejor para ellos sería un bitren, pero no pueden subir con esa carga. Por eso el mejor flete es aquel que tiene retorno y allí se abre una oportunidad para nuestra provincia”.
A Jujuy le corresponden 490 kilómetros de rutas completamente pavimentadas, que permiten el ascenso desde los 340 metros sobre el nivel del mar, en la localidad de Yuto, hasta los 4230 metros del Paso de Jama, permitiendo el cruce de la Cordillera de los Andes. Estas son condiciones geográficas muy valoradas en la planificación del Corredor.
En dialogo con Bichos de Campo, Simón analizó los aportes y beneficios mutuos que pueden existir entre el CBC y la provincia jujeña: “Existen varios antecedentes que explican la lógica participación de Jujuy”, enumera:
- En 1991 se habilita Jama como paso fronterizo.
- Se pavimenta el último tramo de la Ruta 52, en el año 2005.
- Están habilitadas zonas de control aduanero en Palpalá, Perico, Jama y La Quiaca.
- Tiene puntos logísticos claves, como en Libertador San Martín, para el tránsito de la Ruta 34 hacia Bolivia.
- En Perico existe una estación de transferencia de carga bi-modo entre el tren y el transporte carretero, además de su Parque Industrial y el aeropuerto internacional.
- A esto se suma Palpalá con su Parque Industrial y sus puntos de descanso de camiones.
- Por último, se planifica el desarrollo del Nodo Volcán como otro punto de descanso, Purmamarca como derivador hacia Bolivia RN9 y Chile RN52 y Susques, sitio del cruce de la RN52 y la RN40, que es el nuevo corredor minero para el Litio.
“Si a esto se suman algunas obras anunciadas por el gobernador Sadir, como la pavimentación de la Ruta 1, desde Caimancito a San Pedro para evitar el tránsito urbano, el mejoramiento del Nodo de acceso a Jujuy, para evitar que tres rutas se encuentren en un mismo punto y, terminar la doble vía de San Pedro a Perico, una obra paralizada hace años, tenemos una buena estructura para aportar al CBC y ser parte de la integración de las diversas regiones”, terminó.
Alfredo plantea que “toda la producción de Jujuy está en el corredor, desde la minera y la agroindustrial a la de la Agricultura Familiar, que aporta desde las bananas y chirimoyas de Yuto hasta los cultivos andinos y camélidos de la Puna. La gran mayoría de las empresas son Pymes existiendo solo 6 grandes que pertenecen al sector minero, a las energías renovables y a la agroindustria. En el otro lado de la cadena se calculan más de 6000 productores rurales de la denominada agricultura familiar”.
“Ahora bien, es necesario dimensionar los volúmenes de producción para la logística que implica el mercado asiático. La máxima producción que tenemos nosotros es de 300 mil toneladas de azúcar de Ledesma, con eso apenas cubrimos algunos buques. Nosotros como parte del NOA podemos sumar nuestra producción al inmenso volumen que tiene Brasil, del mismo modo que hace Paraguay, y así evitar tener que pasar por muchos puertos para completar la carga antes de cruzar el Pacífico”.
El agrónomo afirmó que debemos mirar también para el otro lado de la ruta. “Brasil tiene dos tipos de estados, los costeros y los mediterráneos. Aquellos estados internos como Mato Grosso y Goias, vienen mostrando un crecimiento económico que supera el 5% interanual, pero, además, representan un mercado cercano a los 20 millones de habitantes”.
“Lo que hoy exportamos a ese país sale de puertos como el de Rosario, luego se baja en el puerto de Santos y allí recorre más de 1500 kilómetros para llegar al Brasil mediterráneo. La otra opción es el paso Santo Tomé – Sao Borja, pero es mayormente utilizado para la parte automotores, bienes de capital y algo a granel. Por allí se deben recorrer 3000 kilómetros hasta destino”.
En cambio, apuntó que “desde Jujuy a Campo Grande hay menos de 1500 kilómetros, convirtiéndose en algo muy provechoso para nosotros. No le vamos a poder vender azúcar, tabaco, maíz, ni girasol, pero sí podemos ofrecerles frutas de carozo, harinas, algunas legumbres, ajo, borato, fertilizantes, entre varios otros productos que no tienen” los brasileños.
Luego añadió: “Lo que nos interesa son las economías complementarias e intra-corredor, como la que realiza Paraguay, que le vende carne al norte de Chile. A los estados de Chile les resulta de interés adquirir alimentos que tenemos en el NOA”.
Pero no todo tiene una proyección halagüeña ya que puede haber otro tipo de impacto que también hay que ponderar. “Nuestros municipios tienen su especialización y debe respetarse. Por ejemplo, Purmamarca es netamente turístico y tiene que haber una variante para los 600 camiones que pasen por allí, como hizo Chile con San Pedro de Atacama”.
Según el especialista, finalmente “habrá algunos municipios que se incorporen al corredor por turismo, otros por integración cultural, pero no dentro de la logística, como si lo harán Palpalá, Perico, Volcán o Susques”. Eso requerirá una gran cantidad de obras complementarias.
“Casos como el de Jama son paradigmáticos, hace algunas décadas casi no había población allí, ahora hay 70 casas con 300 personas y hay 4 restaurantes para los camioneros”, comentó, aunque también mostró una contracara osible de este progreso: “Me preocupa que se favorezca la migración interna y que se dejen de lado las producciones tradicionales, como la cría de camélidos”.
