El capitán Paul Medina Rodríguez conduce buques de 200 metros por la Hidrovía: “Lo que más me gusta son los amaneceres y atardeceres; lo que menos me gusta son las peligrosas nieblas sobre el Río Paraná”

Como Práctico del Río Paraná, Paul Medina Rodríguez pilotea, desde hace muchos años, los enormes buques de hasta 60.000 toneladas de carga y 230 metros de largo que ingresan por el Río de la Plata y se introducen en la hidrovía del Río Paraná, para cargar o descargar en los puertos del Gran Rosario cerca del 70% de las exportaciones de la Argentina.

Se trata de todo un mundo, con sus encantos y complejidades. Es una tarea clave para la economía, pero desconocida para la mayoría de los argentinos. Por eso Bichos de Campo quiso entrevistar a Medina Rodríguez sobre los secretos del río y de su oficio.

Paul es capitán de ultramar, pero actualmente se desempeña además como práctico del río Paraná. “Esto es que tengo una especialización en pilotear, manejar, navegar, conducir barcos de gran porte en aguas restringidas. Esto en mi zona en particular, el Río Paraná”, explica de entrada.

-¿Se necesita mucho conocimiento?

-Navegar estos barcos implica mucha experiencia previa. Y para llegar a ser práctico previamente hay que ser capitán de barcos, tener experiencia determinada, luego prepararse fuerte para siete exámenes que se rinden, seis de ellos en la Escuela Nacional de Náutica y el último es un examen práctico. En el práctico lo que hace puntualmente es asesorar en ruta y maniobra a los capitanes de los barcos que vienen desde el exterior a la Argentina a cargar. Los capitanes, claro, no conocen el río, el lugar donde se van a meter. Entonces necesitan que alguien con experiencia local los lleve a buen puerto y con seguridad. De eso se trata el practicaje. Es un servicio de seguridad a la navegación. Lo que hacemos es asesorar al capitán sobre la mejor ruta, la más segura que se puede tomar.

-¿Cuándo empieza esa tarea?

-En general, el movimiento viene desde Pontón Recalada. Para tener una idea, esto es en las afueras del Río de La Plata, hasta donde llegan los capitanes con sus barcos. Estos barcos muy probablemente muchos los vean pasar hacia el río Paraná, después van a la carga en el muelle que se les designa según el producto que vayan a cargar. Luego, una vez terminada la operación de carga, viene un práctico especialista en la maniobra, que es otro práctico, práctico de puerto. Es el que suelta las amarras, generalmente lo gira al buque en el río y se lo entrega al práctico de río, que es el especialista en el río Paraná. El práctico del río Paraná lo lleva navegando aguas abajo hasta La Plata, donde lo agarra otro especialista que es especialista en el Río de La Plata. Ese especialista lo saca hasta afuera nuevamente.

-¿Es muy peligroso navegar el Río Paraná? ¿Por qué se necesita tanto práctico especialista?

-La navegación es riesgosa en sí misma. Hay que tener en cuenta que los barcos tienen 200 metros. Unos que llaman tipo Panamax tienen 230 metros de largo, que es la eslora, 32 metros de manga de ancho, y el calado (es decir, la cantidad de barco que va abajo del agua que se sumerge con la carga) está aproximadamente en los 10 metros y medio, a veces más, a veces menos. Esa es una cota aceptable de navegación en el río Paraná. Salen cargados a veces con 30 mil toneladas, 40, 50 mil toneladas de distintos productos. ¿Riesgos? Sí, los hay permanentemente porque, para que tengan una idea, si bien el río es profundo en muchos de sus lugares, tiene algunos sectores donde naturalmente es más bajito. Esto implica que pasemos con 60 centímetros de margen de seguridad bajo la quilla. O sea, abajo del barco, entre el barco y el fondo, hay lugares donde pasamos con solo 60 centímetros. Imagínense, 230 metros de largo, 32 de ancho, 10 metros abajo del agua, y solo 60 centímetros de margen tenemos para pasar. Así que sí, se pone muy difícil.

-¿Y cómo se hace?

-Para eso tenemos técnicas de navegación y usamos la máquina fundamentalmente. Imaginen las salas de máquina de estos barcos, son inmensas. Para los que les gustan los fierros, entrar en un pistón de esos es un sueño. Entonces pasamos despacito y después le damos más máquina. Los riesgos son quedar varado, que cada tanto lamentablemente pasa, porque la corriente empuja. El río tira con la corriente y empuja a los barcos. Imagínense tantos miles de toneladas como la corriente los empuja. Y nosotros tenemos que trabajar justamente con ese riesgo y evitar a su vez también no solo los bajofondos, los bancos de arena, sino algunos sectores con piedras que los hay, y los muelles, y evitar otros barcos, porque nos vamos cruzando con otros barcos.

-¿Y cuánto carga un barco de esos dos enormes que vemos en el río Paraná? ¿Hay barcos de otras cargas o todo tiene que ver con el agro?

-Por tipo de buques, la mayor cantidad de barcos que hay es granelero, que exportan toda la soja, harina de soja, maíz, trigo. Lo que va en grandes volúmenes. Luego también tenés buques que transportan los combustibles, que son tipo petroleros o quimiqueros. Hay unos buques que son gaseros, pero ellos están en Escobar. Y tenés buques auteros, que son grandes cajas de zapatos, garajes flotantes, que llevan más de 5.000 autos. Algunos de ellos tienen capacidades impresionantes. Y portacontenedores, por supuesto, que entran en general al puerto de Buenos Aires.

-Parece una tontería, ¿pero qué pasa cuando se cruzan dos barcos enormes en sentido contrario? ¿Hay dos carriles?

-El canal de navegación está diseñado en dos mitades. La mitad que le llamamos el rojo y el verde. En general, los buques se cruzan babor con babor, que es la parte izquierda. Y según la parte del río, a veces también, porque las corrientes tiran de otra forma, hay que cruzarse estribor con estribor. El lado derecho de uno con el lado derecho del otro. También se sobrepasan, como los autos, porque a veces hay barcos que son lentos y otros van más rapidito. Entonces, también hay maniobras de sobrepaso. Y hay maniobras de giro también, en radas o lugares donde hay que fondearlos. Fondearlos es largar el ancla.

-¿Y dónde están las cabinas de peaje de la famosa hidrovía?

-Me haces reír, porque me imagino como si hubieran unas cabinitas en el medio del río. No es así. El peaje es una fórmula ciertamente compleja que el gobierno le cobra al charteador, al dueño del barco, a quien corresponda, para poder transitar.

-¿Es caro o barato?

-No sé si es caro o barato. ¿Viste que lo caro o barato es relativo a veces? Depende de la cantidad de carga y demás. Pero es soportable, digamos. Y tiene que ser tal para que se pueda mantener el dragado, el balizamiento. Es muy importante.

-¿Cómo se hace, contame, para estacionar un barco de esos de 200 metros de largo? ¿Tienen reversa?

-Sí, se usa la reversa. No como en el auto, digamos. Hay que considerar que las maniobras de amarre llevan muchos cabos, sogas grandes. Que los llevan en la proa, en el medio, y en la popa, que es la parte de atrás. Eso lo hace un práctico de puerto, un especialista. Cuando el barco se va acercando al muelle, desde el barco pasan esos cabos a los amarradores. ¿Y se usa la reversa? Sí. La maniobra de un buque es ciertamente compleja. Se usa la máquina adelante y la máquina de atrás. Y, por supuesto, a veces remolcadores. El efecto de la corriente, también, que uno lo usa para ir despacito hacia el muelle o para separarse del muelle. También se usan las anclas como auxiliares para acercarse más despacito al muelle o para después abrirse.

-¿Al final cuánta gente interviene en el manejo de un barco grande de carga? ¿Qué oficios conviven dentro de la embarcación?

-Tienen capitán, tres oficiales de cubierta, un jefe de máquinas, tres oficiales de máquinas y luego la parte de maestranza y marinería, cocinero, algún ayudante de cocina, alguno puede tener algún mozo, y tienen marineros y engrasadores. En total, unos 20. Algunos barcos vienen con 17 tripulantes.

-Por la vía troncal, ¿hasta dónde se puede llegar? ¿Podés avanzar hasta Paraguay o se corta antes? 

-La parte principal de navegación llega con los buques de porte hasta San Lorenzo, Timbúes, donde están las terminales de más al norte. De San Lorenzo hacia Santa Fe, que también es parte de la hidrovía, se navega con buques con menor calado. En general esta parte se transita más con barcazas y empujes, que es otro tipo de navegación.

–¿Y cuánto tiempo se tarda en hacer el recorrido hasta los puertos de Rosario?

-El tiempo total de navegación son unas 30 horas, aguas abajo. Aguas arriba un par de horitas más porque se va más lento.

-¿Te quedaste varado alguna vez? ¿Es por falta de mantenimiento del canal, como se dice a veces, o más o menos la cosa funciona?

-No, gracias a Dios nunca me quedé varado. No me ha pasado a mí. Pero es algo que sucede y no estamos exentos de que suceda. Y no por falta de mantenimiento, justamente, porque el río está vivo, el fondo se mueve. El fondo es de arena y barro, la corriente va moviendo esos bancos, los veriles, o sea, los costados de los bancos de arena se desmoronan y uno no los ve. Entonces, cuando vas navegando, a veces sucede que uno toca el fondo porque se han desmoronado esas paredes de arena que están en el lecho del río. Y la corriente, por supuesto, tiene su influencia. Respecto de esto, lo más difícil es la fluctuación que tiene el nivel del río. Más que por falta de mantenimiento, estos efectos que estamos teniendo del Niño y demás. Por las lluvias en Brasil y todo lo que influye en los niveles del río, a veces baja fuertemente y quedan expuestos bancos y los peligros de la navegación.

-¿Qué hacen arriba de un barco en el tiempo libre?

-Mucho tiempo libre no hay a bordo. La verdad es que las tripulaciones trabajan fuerte, fundamentalmente cuando están en navegación fluvial. Desde que entran en el Río de la Plata, llegan hasta Rosario, la zona de carga son unas 30 horas, y ahí se van limpiando las bodegas y se van navegando, haciendo los timoneles y demás. Luego se opera en muelle, y de aguas abajo también se va haciendo la tarea de timoneles y terminando de “arranchar” el buque, prepararlo para salir al mar. Después en la navegación oceánica, sí suele tenerse un poco más de tiempo libre. Se suele ver videos, muchas veces hay conexión a internet, lecturas, pero se trabaja mucho, eh. No creas que queda tanto tiempo libre.

-Capitán, ¿se imagina qué pasaría si no hubiera hidrovía? ¿Cómo sería el transporte de carga en la Argentina?

-En realidad esto es una vía de navegación troncal organizada y ordenada. Esto es dragada con mantenimiento de profundidades y balizada con boyas. Las boyas son fundamentales. Todo ese trabajo es lo que hace a la vía navegable troncal. Si no hubiese, estaríamos navegando como se hacía antes, por el cauce natural del río y con las profundidades naturales.

-¿Qué es lo que pasaba antes?

-Se salía con buques con mucha menos carga. A partir de la década de los 90, donde se organizó la vía navegable troncal, sin lugar a dudas el comercio exterior se vigorizó muchísimo y las perspectivas que tenemos también hacia el futuro de mejorar en profundidad, en ancho, en zonas de maniobra. Hay mucho por hacer y en eso está el gobierno. Cuando se van venciendo las licitaciones, se va haciendo la nueva programación y la clave es ver hacia dónde quiere ir la Argentina, qué es lo que estamos necesitando para que se pueda exportar.

-Finalmente preguntarte lo más importante. ¿Te gusta navegar el río Paraná? 

-Yo creo que cuando uno hace lo que le gusta, el trabajo no le pesa, ¿no? Eso lo conocemos. Y yo soy de aquellos bendecidos que hacen lo que les gusta. Sin embargo, si es un trabajo muy riesgoso, de altísima responsabilidad, imagínate que una colisión, una varadura o un derrame de combustible, el daño ambiental que puede haber, la responsabilidad que uno lleva en estos barcos es grande, pero se la asume. Como todos, todos aprendemos a hacer el trabajo. Ser astronauta, probablemente uno dice, es difícil, pero para el astronauta no es difícil. Llevar un campo yo no podría. Sin embargo, hay un montón de argentinos que sí, llevan el campo y lo llevan bien. Así que todo lo podemos aprender.

-¿Qué es lo que más te gusta y qué no?

-Lo que más me gusta son los amaneceres y atardeceres. Maniobrar estos barcos en el río es apasionante. Lo que menos me gusta, las nieblas. Cuando hay nieblas en el Paraná y demás, la navegación se torna muchísimo más compleja. Se la va llevando porque hay ayudas electrónicas, el barco tiene radar y demás, pero sin lugar a dudas, ir a ciegas con estos barcos, incrementa el riesgo fuertemente. Pero bueno, ¿qué vas a hacer? Todos los trabajos tienen algo lindo y algo no tan lindo.