En esta nota de opinión, el especialista Ángel Padilla, integrante del departamento de Transporte y Logística de la Unión Industrial Argentina (UIA), se pronuncia sobre el debate existente entre los países de la Cuenca del Plata (en especial Paraguay) por la imposición por parte de la Argentina de un peaje por la navegación de los tramos superiores de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
En este artículo, Padilla considera que hay razonabilidad en la pretensión argentina de cobrar por las obras que se vienen realizando, y que son subsidiadas por las tarifas de peaje cobradas por el uso del tramo sur. El argumento es que, de ese modo, es el productor argentino el que termina subsidiando el tránsito de barcazas que traen soja desde otros países, ya que el costo extra de las tarifas finalmente es descontado del precio FAS.
La decisión de Argentina de cobrar un peaje a las embarcaciones que navegan en el tramo Confluencia-Santa Fe del río Paraná es resistida por los otros países integrantes de la Cuenca del Plata, utilizan argumentos que no son los correctos para el rechazo. Se tergiversan situaciones con informaciones que no son correctas.
La Argentina cobra el peaje por los trabajos que realiza de balizamiento y dragado en ese tramo del Río. El peaje es una tasa que se cobra como contraprestación de un servicio, en este caso el dragado y balizamiento de la vía navegable. Por este motivo no hay colisión alguna con lo prescripto por el Tratado de la Hidrovía, que en su Artículo 9° prescribe: “Se reconoce la libertad de transito por la Hidrovía de las embarcaciones, bienes y personas de países signatarios y solo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos”.
Desde el año 2010 Argentina viene realizando trabajos de balizamiento y dragados en el tramo Confluencia-Santa Fe. La navegación en el río Paraná, que es un río internacional, está amparada en el Tratado de Libre Navegación de 1967, suscrito entre Paraguay y Argentina; y el Acuerdo de Santa Cruz sobre Transporte Fluvial en la Hidrovía Paraguay-Paraná firmada en Las Leñas (1992), y es respetada por nuestro país. La PNA (Prefectura Naval Argentina) hace respetar las normas a las embarcaciones de cualquier bandera que navegan por sus ríos de acuerdo al derecho internacional y la legislación argentina.
El supuesto trato diferente entre banderas no es tal. La Argentina ha fijado un valor de peaje en pesos para las embarcaciones que realizan trafico de cabotaje entre puertos de Argentina y un peaje en dólares para las embarcaciones que realizan tráfico internacional.
Un buque o barcaza de bandera argentina que realice un transporte de un puerto de Argentina a Nueva Palmira o Asunción paga la tarifa en dólares. Una barcaza paraguaya que realice un trafico entre puertos de Argentina, como por ejemplo Santa Fe a Buenos Aires o Corrientes, paga el peaje en pesos. Para realizar este transporte deberá tener una autorización de acuerdo a la Ley de Cabotaje, que restringe el transporte entre puertos nacionales a embarcaciones de bandera argentina.
La posibilidad de aplicar el peaje para el trayecto Confluencia-Santa Fe viene desde 1997 cuando por Decreto 1106 se instruye al Ministerio de Economía a realizar los acuerdos necesarios con el concesionario, Hidrovía SA, para el dragado y balizamiento en el tramos del Alto Paraná-Confluencia-Santa Fe y Confluencia-Asunción. No se concretaron los acuerdos.
En 2009 se realizó la audiencia pública en Barranqueras convocada por la Disposición 1/09 de la Unidad de Renegociación y Análisis de Servicios Públicos, para tratar la extensión del contrato de dragado y balizamiento de Hidrovías SA al tramo Confluencia-Santa Fe. En la Audiencia participaron entidades empresarias de Argentina y Paraguay, así como particulares. Luego de la audiencia, en 2010 se firmó el contrato entre el Ministerio de Planificación Federal e Hidrovía SA para realizar el dragado y balizamiento del tramo Confluencia-Santa Fe. Y se estableció que el valor del peaje seria de 0 dólares y que el Estado Nacional aportaría un subsidio de 3.125.000 dólares mensuales.
El Ministerio de Interior y Transporte, por Resolución 936/2014, aumentó el peaje de Santa Fe al océano a 3,06 dólares por TRN, mientras se mantenía en 0 dólares el peaje para el tramo Confluencia-Santa Fe. El valor del peaje aumentó 0,81 por tramo, a 1,62 dólares ida y vuelta al océano. El Estado Nacional deja de aportar el subsidio e Hidrovía SA continúa realizando los trabajos en el tramos Confluencia-Santa Fe con el incremento del peaje acordado.
Lo que se debería analizar es el valor del peaje para ese tramo, y las obras que se realizan. Las interdicciones de embarcaciones que se produjeron fue por falta de pago de las facturas que la Administración General de Puertos (AGP) como concesionario, a partir de septiembre de 2021, presento a los armadores o sus agentes marítimos. Se debieron realizar las intimaciones al pago y la presentación ante la Justicia Federal, que tiene competencia, y es la que de acuerdo a la ley interdicta la navegación de la embarcación deudora.
Es un tema comercial de falta de pago de una factura. La Prefectura Naval, al recibir el Oficio Judicial que dictamina la interdicción, lo ejecuta, y para liberar tiene que recibir el Oficio del Juzgado que interviene liberando la nave.
Por último, el comercio exterior se está haciendo cargo desde 2014 de solventar los trabajos que se realizan en el tramo Confluencia-Santa Fe, con el aumento del peaje a 3,06 dólares por tramo. Las cargas las paga el “Toll Fee”, de 123 dólares por TEU, que las navieras le cobran a los contenedores en el Bill of Lading o conocimiento de embarque. Las cargas a granel o generales, liquidas, y automóviles, lo tienen incluidos en los fletes, que incluyen el costo del peaje.
En la discusión por el valor del peaje se debería también analizar el peaje en el tramo Santa Fe al océano. También habría que analizar los pedidos de obras que realizan los diferentes puertos, ya que con el esquema que se está planteando desde el fin de la concesión pasa a ser soportado por la carga. La AGP (Administración General de Puertos) en el transcurso del presente año anunció que se estudia un aumento de los peajes por mayores costos de los dragados y balizamiento.
Con la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 625/2022 del Ministerio de Transporte se modificó el valor del peaje a las embarcaciones que navegan en el tramo Confluencia–Santa Fe de cero a 1,47 dólares por tonelada de registro neto (TRN). El valor de cero dólares, como ya se dijo, se estableció en 2010 cuando se firmó el Contrato de extensión de la concesión entre el Ministerio de Planificación Federal y la concesionaria Hidrovía SA, con un subsidio mensual para solventar las obras de dragado y balizamiento de 3.125.000 dólares mensuales. En 2014 el Ministerio de Interior y Transporte acordó la eliminación del subsidio del Estado, manteniendo en cero la tarifa. Pero por Resolución 936/2014 se aumenta el peaje para los buques que navegan de Santa Fe al océano a 3,14 dólares por TRN, cuando el valor anterior era de 2,25 dólares.
La AGP publicó el ejemplo del costo de peaje del buque “Alianca Manaus” de 12.098 TRN, que paga un “extra-costo” de 11.596,58 dólares. A unos 3.000 buques por año, durante 10 años, estimamos que la carga aportó aproximadamente 347.897.400 dólares.
El Alianca Manaus es un buque tío Handy, si hacemos el calculo para un Panamax, el número del extra costo es mas grande, con 27.291 de TRN, cargando soja en San Lorenzo, paga de peaje 78.208 dólares. Hay allí unos 26.000 dólares que son por la última subida del peaje de 2014. Esto lo termina pagando el productor, ya que se los descuentan en el precio FAS.
En el caso de los contenedores hay un extra costo de aproximadamente 33 dólares. Desde 2014 se han movido por las terminales del puerto de Buenos Aires 5.733.700 Teus, aproximadamente 3.440.220 contenedores equivalentes a 113.527.260 dólares en todos estos años.
Es decir que hace aproximadamente una década que el comercio exterior de Argentina viene subvencionando al comercio exterior de Paraguay, Brasil y Bolivia, que no pagan por las obras que se realizan en el tramo argentino del Río Paraná.
Para la carga en contenedores hay otro sobre costo que sufre desde el inicio de la concesión del dragado y balizamiento. Al puerto de Buenos Aires, incluido Dock Sud, se los puso en el segundo tramo del cuadro tarifario, que va de Zona Común a San Pedro, en lugar de estar en la misma zona que La Plata. Esto le significa un extra-costo a todos los buques que recalan en Buenos Aires.
