Claudio Molina es el Director Ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno. Ha sido, desde ese rol, uno de los grandes impulsores de la Ley de Promoción de los Biocombustibles que se sancionó en 2006 y apuntaló el desarrollo de una potente industria. Ahora escribe este artículo de opinión en un escenario completamente distinto a aquel, ya que hay millonarias inversiones que corren peligro tras la errática política oficial en materia de combustibles renovables.
El músico Julian Lennon describe en “Saltwater” (1991) que el mundo se extingue si mantiene su rumbo por el mismo camino, distendiéndose ante la contaminación creciente y profundizando la desigualdad que excluye a la mayoría de su población.
Gracias a Dios, los principales países de la tierra han tomado debida nota en relación a que el cambio climático es antropogénico y establecen políticas en sus territorios para reducir sus efectos. En ese marco, los biocombustibles vinieron para quedarse y ni en el mundo ni en la Argentina ofrecieron ni ofrecen mieles de éxito asegurado.
Hay que destacar, por ejemplo, que la Organización Mundial de la Salud (OMS) estableció en 2012 que las emisiones derivadas del uso de gasoil mineral causan cáncer de pulmón y vejiga.
Debido a todas esas externalidades negativas, se van sumando regulaciones que prohíben el uso de gasoil y naftas, como las establecidas en Reino Unido y California, a partir de 2030 y 2035 respectivamente. Particularmente, es paradigmático el ejemplo de California, estado más poblado de EE.UU., cuyas políticas públicas constituyen un faro para el resto y que conoce más que nadie que el relax y confort futuro se tornarán activos cada vez más escasos si no se produce un cambio estructural en el uso de combustibles que utiliza principalmente el transporte.
En ese marco, de manera progresiva, importantes fabricantes de automotores anuncian que dejarán de producir los vehículos convencionales, con motores a combustión interna, que se abastecen de los citados derivados de petróleo, para reemplazarlos por vehículos eléctricos (esperemos, eso sí, que la energía eléctrica sea de origen renovable, para evitar así un simple maquillaje).
De esta manera, aquí o en el resto del mundo, las refinerías de petróleo enfrentan una amenaza creciente que jaquea como nunca antes su negocio y paulatinamente las obliga a reconvertirse.
En la transición energética, los biocombustibles representan la mejor opción para el sector transporte, ya que además de resolver buena parte de los problemas ambientales y de salud pública que genera la combustión con fuentes de energía mineral –gracias a su renovabilidad y positivo balance de ciclo de carbono, entre otras ventajas–, no requieren el cambio de los vehículos que hoy circulan, ni de las infraestructuras de almacenamiento, transporte y distribución existentes; tampoco requieren la construcción de redes de distribución eléctrica alguna. Todo ello evita enormes inversiones –hoy inviables para nuestro país– y emisiones de gases efecto invernadero incompatibles con el desarrollo sustentable del ambiente.
Siendo la Argentina un país estructuralmente productor y exportador de commodities agrícolas, tiene una ventaja muy importante, en términos relativos, para el desarrollo de los biocombustibles.
A través de cuatro leyes nacionales, nuestro país asumió fuertes compromisos vinculados a la mitigación de los efectos del cambio climático, a saber:
a) Ley Nº 24.295 de 1993, por la que se aprobó la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.
b) Ley N° 25.438 de 2001 por la que se aprobó el Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, celebrado en 1997 y convertido en Tratado Internacional el 16 de febrero de 2005.
c) Ley N° 27.270 de 2016, por la que se aprobó el Acuerdo de París celebrado en el Marco de la XXI Cumbre de Cambio Climático en diciembre de 2015 y ratificado en la sede de la ONU en abril de 2016
d) Ley N° 27.520 de 2019 por la que se establecieron los Presupuestos Mínimos de Adaptación y Mitigación al Cambio Climático.
Resulta inviable pretender que Argentina desconozca los referidos compromisos, justificando tal actitud por el hecho de no contribuir a las emisiones de gases efecto invernadero en más de un 0,75 % del total mundial, o por el supuesto mayor costo relativo de las energías renovables, al amparo de nuestra deteriorada situación económica-financiera.
Además de promover la diversificación de la matriz energética y hacerla más limpia –principalmente en el sector transporte–, la Ley 26.093 –para la promoción de la producción, comercialización y uso sustentable de biocombustibles, que se complementa con la Ley 26.334 y una serie de normas complementarias, promueve desde su sanción en 2006 y promulgación en 2007, hasta su vencimiento en mayo de 2021 o en la fecha que próximamente establezca el Congreso de la Nación, las siguientes metas:
- La industrialización de la ruralidad, especialmente en zonas de economías regionales, con el consiguiente impacto positivo en las inversiones y en el empleo.
- La sustitución de importaciones de combustibles minerales, en atención a las restricciones en la disponibilidad de divisas, típicas de nuestro sector externo, como así también, a las limitaciones que presenta el parque local refinador de petróleo.
- La desconcentración del mercado de combustibles líquidos en la Argentina, que es de tipo oligopólico, con un jugador (YPF) de posición cuasi dominante.
Todo ello se motoriza a través del establecimiento, por parte de los artículos 7 y 8 de la Ley 26.093 , de mezclas obligatorias, de gasoil con biodiesel y bioetanol con nafta respectivamente. Las mismas están fijadas actualmente en un mínimo de 10% y 12%, respectivamente, pero desde hace bastante tiempo la mayor parte de los refinadores de petróleo no las cumplen.
Debe quedar claro que los biocombustibles no están subsidiados en la Argentina, en todo caso están desgravados de los impuestos que alcanzan a los combustibles minerales, ya que dichos tributos específicos fueron creados para castigar a la contaminación y a los daños colaterales que las emisiones de los combustibles minerales generan a la salud; la misma desgravación alcanza al gas vehicular, a pesar de que el mismo es de fuente mineral.
La desgravación de la que gozan el gas vehicular y los biocombustibles frente a los impuestos antes citados, impacta positivamente en el consumidor, y en el caso específico de los biocombustibles, permite restituir la competitividad de los mismos frente a los combustibles minerales que complementan o sustituyen, los que no incluyen todos los costos sociales asociados a su uso y, por lo tanto, tienen un precio artificialmente bajo, el cual no llega al consumidor local porque el mercado local de combustibles líquidos es casi monopólico
Si bien la Ley 26.093 ha establecido algunos beneficios para los proyectos de producción de biocombustibles en el país, como devolución anticipada de IVA en la compra de bienes de uso, amortización acelerada de los cargos por bienes de uso frente al Impuesto a las Ganancias, y exención en el Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta, los mismos se convirtieron en abstractos por problemas técnicos y no fueron aprovechados casi por la totalidad de los sujetos alcanzados teóricamente por esos beneficios.
La escala promedio de la industria de bioetanol en Argentina, lejos está de la de EE.UU. o de Brasil, aunque existen algunas plantas que poseen escala similar. Y para el mercado interno, en el caso del biodiesel, la normativa local privilegió la instalación de empresas más pequeñas y no integradas con fábricas elaboradoras de aceite vegetal.
Además, existe una larga lista de asimetrías en nuestro país con relación a EE.UU. como para exigir la misma productividad que la existente en el país del norte, entre ellas las relativas a la alta inflación, la falta de acceso a mercados de capitales, la insuficiente infraestructura logística, la conflictividad sindical, la existencia de impuestos distorsivos, etcétera, etcétera. Como si eso fuera poco, EE.UU. otorga cuantiosos subsidios a la producción agropecuaria, de manera similar a lo que hace la Unión Europea.
El marco regulatorio de los biocombustibles en Argentina, entre otras exigencias, establece la fijación periódica, por parte de la Secretaría de Energía de la Nación, de precios para la compraventa obligatoria destinada a atender las mezclas de gasoil con biodiesel y de nafta con bioetanol; precio que debería garantizar a sus productores la posibilidad de cubrir los costos totales y obtener un margen de rentabilidad razonable. Esos precios operan con características similares al de una tarifa –a pesar que el mercado interno de los biocombustibles no representa servicio público alguno–, dado la existencia de un mandato de uso de biocombustibles y de un oligopsonio, casi monopsonio, por el lado de la demanda, que enfrenta una oferta muy atomizada.
Lamentablemente, desde hace varios años, se evidencia una captura del regulador por parte de los adversarios de los biocombustibles –o sea, de la Secretaría de Energía–. De lo contrario, no se hubiera producido en los últimos años un notorio incumplimiento del marco regulatorio de los biocombustibles en la Argentina, que llevó a una gran cantidad de productores de ese combustible biológico a solicitar medidas cautelares, entre otras, que han llevado a un grado de judicialización sin precedentes. Es de esperar que el nuevo Secretario de Energía, Darío Martínez, termine con esta significativa imperfección.
Con relación a la existencia en nuestro país de diferenciales de derechos de exportación que favorecen a los productos de mayor valor agregado –como lo son los biocombustibles–, los mismos no constituyen subsidios. No es menor el hecho que, al respecto, nuestro país haya ganado un panel ante la Organización Mundial de Comercio (OMC) con relación al conflicto generado en la Unión Europea por la aplicación de aranceles antidúmping al biodiesel importado en ese territorio desde la Argentina, como así también la industria exportadora local de biodiesel haya obtenido en una causa, iniciada por el mismo tema, sentencia favorable del Tribunal Superior de Justicia de la UE, con sede en Luxemburgo. Lamentablemente acciones similares en EE.UU, por las injustas sanciones que ese país aplicó al biodiesel argentino, se vieron demoradas por la inexplicable política implementada durante la gestión de Mauricio Macri.
Con relación al cultivo de caña de azúcar en el país, el mismo goza de una protección arancelaria establecida a través de la Ley 24.822 y normas complementarias, otorgado en el marco de un acuerdo dentro del Mercosur. Ese beneficio es razonable, dadas las asimetrías existentes entre el Complejo Sucroalcoholero de Brasil y la industria azucarera argentina. Vale aclarar que es facultad de los países que integran dicho mercado establecer una limitada lista de productos por proteger.
Objetar los porcentajes obligatorios en Argentina –12% para bioetanol en las naftas y 10% para biodiesel en el gasoil–, como lo hacen encumbrados defensores del paradigma del petróleo y de su economía asociadas en el país, resulta irracional, toda vez que los combustibles por sustituir han sido declarados cancerígenos, en especial, el gasoil de origen mineral. Los adversarios de los biocombustibles deben tomar debida nota que se establecerán paulatinas limitaciones para el uso de combustibles minerales.
En los principales países del mundo, los umbrales de corte son dinámicos y los registros actuales muy rápidamente darán lugar a otros más altos, como en el caso de China e India, por ejemplo. Por otra parte, en aquellos países que tienen abundante suministro de materias primas agrícolas de producción nacional –como el caso de Brasil–, los porcentajes de mezclas son en general más altos que en el resto de países. Poe eso, el caso argentino en la materia lejos está de ser considerado como un exceso en materia de fijación de mandatos de uso de biocombustibles.
En la construcción del Índice de Precios al Consumidor (IPC) del INDEC, la ponderación de la incidencia de la evolución de los precios del gas, electricidad y otros combustibles sobre la canasta general varía entre el 2,54% y el 3,54%, mientras que para el transporte, esa incidencia es de entre el 2% y el 4%. Tomando los porcentajes de incidencia máxima y sumándolos –o sea, poniéndose en la peor situación a los efectos de este cálculo–, la incidencia total de esos conceptos en el índice de precios es del 7,54%. Ahora bien, considerando que la mezcla nafta –bioetanol es teóricamente de un 12% y la de gasoil en biodiesel del 10%– con un promedio ponderado aproximado de 10,9%, que surge de ponderar las cantidades de ambos biocombustibles incorporados a los combustibles minerales en un año normal, cada punto porcentual de aumento de los biocombustibles, en el peor de los casos, podría impactar en un 0,0082 % en el IPC, o lo que es lo mismo, en un 8,22 por 100.000. En la actualidad, dicho impacto sería nulo, si se contemplaran la evolución histórica que han tenido los precios relativos. Esto demuestra con claridad, que los biocombustibles no son la causa que justifica el encarecimiento del precio de los combustibles en surtidor.
El principal factor que explica el precio interno de los combustibles es la deseconomía de escalas en un entorno de mercado cuasi monopólico. Lamentablemente, por la sintonía que existe entre los principales referentes energéticos de Juntos por el Cambio y del Frente de Todos –con algunas excepciones–, cuando de evaluar a dicho mercado se trata, de esas imperfecciones, al igual que de la gestión de YPF, poco se discute.
Por otro lado, y desconociendo la altísima concentración del mercado en el que operan, los mezcladores desprestigian a los biocombustibles haciendo énfasis en una supuesta falta de competencia en este mercado, soslayando, por cierto, las imperfecciones del propio mercado en el que operan.
Una mayoría de refinadoras de petróleo y de automotrices que operan en el país, plantean que a la Argentina le conviene primarizar sus exportaciones, dado que, por transformar aceite de soja o maíz en biocombustibles, el Estado recauda menos derechos de exportación. Se trata de un planteo que atenta contra la industrialización nacional y la agregación de valor de nuestra producción, equivalente a lo que representaría exportar todo el petróleo crudo que se procesa en el país e importar todos los combustibles que aquí se consumen, o importar toda la carne que consumimos, para exportar el maíz y sorgo que consume el ganado. Se sostiene, en esa línea, que la industria argentina de biocombustibles está madura y que no necesita promoción alguna, como si catorce años fuera tiempo suficiente para madurar un sector industrial, cuando en el caso del petróleo llevó más de un siglo lograrlo.
En nuestro país, desde 2007 a la fecha, se realizaron inversiones en plantas industriales de biodiesel y bioetanol por alrededor de 3000 millones de dólares que permiten contar hoy con una capacidad instalada de producción habilitada de 3,9 millones de toneladas de biodiesel y 1,4 millones de metros cúbicos de bioetanol –entre las dos equivalen aproximadamente a la capacidad de producción de la refinería de YPF de Luján de Cuyo–, cuatro plantas de refinación de glicerina, plantas de autogeneración y co-generación de energía eléctrica, concentración de CO2, etcétera.
En años normales, el parque refinador de petróleo en la Argentina presenta un elevado porcentaje de utilización y, si bien es posible expandirlo, en el caso de la instalación de nuevas refinerías se requieren elevadas inversiones acordes con las economías de escala necesarias para ellas (de entre 200.000 y 350.000 barriles por día) y fluida disponibilidad de petróleo crudo, principalmente liviano, hecho que alarga en el tiempo la posibilidad de concreción de dicha expansión, por lo que los biocombustibles representan una muy buena alternativa energética para el país.
Desde enero de 2008 hasta setiembre de 2020, se introdujeron en el mercado interno argentino 11,2 millones de metros cúbicos de biodiesel y 7,1 millones de metros cúbicos de bioetanol por una cifra aproximada de 9150 millones de dólares. De no haber ocurrido eso, tal aporte debería haberse cubierto con importaciones para incrementar la huella de carbono de la Argentina en alrededor de 49 millones de toneladas de CO2 equivalente. En el mismo período, las exportaciones de biodiesel fueron de 16,2 millones de toneladas por un monto aproximado de 13.000 millones de dólares.
Para finalizar, en función a todo lo expuesto, considero que abandonar o debilitar la política de biocombustibles en la Argentina representará un error histórico cuyo costo será enorme y lo deberán enfrentar las generaciones futuras. Adhiero a lo expuesto por el reconocido experto de la industria automotriz nacional, Alberto Garibaldi, quien sostiene que “los biocombustibles serán malos en Argentina, mientras no los produzcan masivamente agentes económicos vinculados a la industria petrolera”.
